휘발유 세금 어디에 쓰일까요?

[재민아빠]

김광수 경제연구소 선대인(케네디언)님 글입니다.
예전에는 신문기자 부동산 담당 기자 였습니다.
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기름값을 둘러싼 논란이 계속되고 있다. 나는 현 정부의 물가관리 대책에 대해 ‘시대착오적인 관치 물가관리 대책’이라고 비판한 바 있지만, 어쨌든 기름값은 일반 시민들이 체감하는 대표적인 물가인데다 다른 모든 생산활동의 원가구조에도 영향을 미친다는 점에서 정부가 기름값이 안정될 수 있도록 노력해야 한다는 점은 분명하다.



사실 국내 기름값이 비싼 이유는 과다한 정부 세금과 정유업계의 담합행위 등이 동시에 작용하고 있다고 봐야 한다. 우선, 정유업계의 담합행위 가능성에 대해 살펴보자. 한국의 석유산업은 한화에너지가 현대정유를 거쳐 SK에 인수됨에 따라 4사 체제로 돼 있다. 내수시장 점유율을 보면 SK에너지가 33% 이상을 유지하고 GS칼텍스가 30%, S-Oil과 현대오일뱅크가 10%대 전반의 점유율을 보이고 있다. 이 4사가 내수시장의 약 90%를 차지하고 있다. 그런데 업체별로 보면 일부 제품을 제외하면 대체로 수출과 내수 판매량 모두가 감소하고 있다. 이들 업체들은 판매량 감소 내지는 정체를 가격인상과 원달러 환율 상승 효과를 통해 상쇄하고 매출과 이익을 늘려오고 있다. 특히 판매량이 많은 경유와 나프타 가격은 원유가격이 오를 때는 그보다 큰 폭으로 가격을 올리지만 반대로 원유가격이 내릴 때는 그보다 소폭으로 가격을 내려 이익을 늘리고 있다.        



이처럼 원유 가격이 오를 때와 내릴 때 인상폭과 하락폭이 다른 비대칭적 현상은 쉽게 확인할 수 있다. 예를 들어, 2008년 유가는 전년대비 34.6% 올랐다. 그런데 석유업체들은 경유 내수 판매가격을 53.1%나 인상해 유가 상승률보다 18.5%나 더 올렸다. 벙커유 가격도 2008년 51.1% 인상해 유가 상승률보다 16.5% 더 높았다. 한편 경유의 수출판매 가격 증가율은 2008년에 52.8%로 내수 판매가격 증가율과 비슷했다. 그러나 2008년 원달러 환율이 전년대비 18.9%나 상승한 점을 고려하면 실제로는 33.9% 인상으로 국제유가상승과 거의 비슷한 수준에 그쳤다. 반대로 2009년에는 글로벌 경제위기로 인해 유가가 36.7%나 급락했다. 이에 비해 경유 내수 판매가격은 25.4% 인하에 그쳤다. 11.3%나 덜 내린 것이다. 반면 경유 수출가격은 전년대비 33.5% 하락해 유가 하락과 거의 비슷한 수준을 보이고 있다. 즉 지난 2008년의 고유가 시기를 전후로 국제유가가 상승한 이상으로 기름값이 오르고 반대로 국제 유가가 하락한 만큼 기름값이 떨어지지 않고 있는 것이다.



이에 대해 정유업계는 2008년 1%였던 수입관세가 2009년 3%로 올라 리터당 11원 정도의 가격인상 효과를 냈고, 2008년에는 정부가 리터당 유류세를 82원 가량 인하해준 효과 등이 작용했던 때문이라고 주장한다. 물론 터무니없는 주장은 아니다. 하지만 아무리 세금 요인을 고려한다고 하더라도 2008년과 최근 상황을 비교해보면 납득하기 어렵다.



2008년 금융위기 직전 유가는 배럴당 140달러를 넘었고 환율도 강만수 경제팀의 인위적인 고환율 유도와 금융위기로 달러당 1,300원대 이상이었다. 그러나 최근에는 유가가 배럴당 80달러 대에 환율도 1,100원대를 유지하고 있다. 그런데 국내 유가는 2008년을 능가하는 수준을 유지하고 있다. 이는 어떤 식으로든 정유업체들의 원가 분식이나 담합 때문이 아니라면 납득하기 힘들다. 더구나 정유업계는 예전에는 원유를 도입할 때 직수입하지 않고 계열사인 해외지사 등을 통해 몇 단계를 거쳐 도입하며 마진을 털어내는 식으로 수입하는 물량이 적지 않았다. 현재도 그 같은 행태가 유지되고 있을 가능성이 높다.



이번에는 유류세 문제를 짚어보자. 기름값에 붙는 세금은 교통세와 주행세, 교육세, 부가가치세 등으로 구성된다. 자동차 10년 타기 운동시민연합에 따르면 휘발유 리터당 가격을 1,800원으로 잡을 때 YF소나타를 30~65세까지 35년 동안 운전하는 사람이 쓰는 휘발유값은 모두 1억4,052만여원이라고 주장했다. 또한 이 운전자가 이 기간 동안 휘발유 사용으로 내게 되는 세금은 약 7,393만원에 이르는 것으로 추정된다는 것이다.



어떻게 이런 계산이 나왔을까. 기름값에 붙는 세금은 교통세와 교육세, 주행세, 부가가치세 등이다. 휘발유 리터당 소비자가격을 1,800원으로 잡으면 교통세로 529원, 교육세로 79.35원, 주행세로 137.54원, 부가세 163.64원 등 모두 909.53원이 붙는다. 사실 기름값에는 원유수입 단계에서 수입부과금과 3%에 해당하는 관세도 붙어 있고, 세금은 아니지만 수수료도 붙는다. 자동차10년타기운동시민운동연합에 따르면 이렇게 휘발유에 붙는 세금이 리터당 947원으로 52.6%가 직간접 세금이라는 것이다.



기름값에 상당히 많은 세금이 부과되고 있는 것이 사실이다. 따라서 정부가 세금을 인하할 필요성이 어느 정도 제기된다. 그러면 유류세 가운데 어떤 세금을 얼마나 인하할 수 있을까. 기름에 붙은 세금 가운데 교통세가 차지하는 비중은 55.9%를 차지한다. 사실 교통세는 교통에너지환경세의 준말인데 그 동안 80%(2005년 이전에는 85%)의 교통세 세수를 교통시설특별회계 재원으로 배정해왔다. 교통시설특별회계의 전액은 도로, 항만, 철도, 항공 사업 등 사실상 토건사업에 투입돼왔다. 따라서 토건사업 부문에 충당하는 세금은 줄이되 에너지환경 부문에 투입되는 세금은 에너지환경세라는 이름으로 한시적으로 유지해 저소득층의 난방비 지원 등이나 기후변화 및 온실가스 대책 등에 투입한다고 해보자. 또 자동차의 과도한 운행을 억제한다는 명목의 주행세를 비롯해 교육세, 부가가치세도 일정하게 필요하거나 조세 기본구조상 불가피한 세금이라고 할 수 있다. 오히려 교통세에서 에너지 및 환경과 관련한 명목으로 쓰이는 세금은 조금 더 늘릴 필요가 있다.



사실 원유수입국인 한국의 에너지 다소비 행태를 고려하면 에너지 소비를 억제하는 차원에서도 유류세를 완전히 없앨 수 없다. 또한 정부도 기름값에 붙는 세금 비중이 OECD 평균 56%에 비해 높지 않다고 주장하고 있다. 하지만 한국의 조세 현실을 한 단계 더 생각해볼 필요가 있다. 지금 국내 현실은 간접세 비중이 지나치게 높지만 그렇게 거둬진 세금으로 조성된 재정혜택은 모든 국민에게 골고루 돌아오지 않고 있다. 더불어 자산경제 부문에 대한 취약한 과세와 소득 편차에 상관없이 대다수 가계들이 자동차를 운행하고 있다는 점을 고려하면 비싼 기름값의 형태로 일반 시민들이 내는 세금 부담은 상당히 과중하다고 봐야 한다. 또한 교통세로 조성된 세금의 대부분이 불요불급한 토건사업 예산에 쓰인다는 점을 고려하면 교통세는 폐지하되 일부만을 에너지환경세로 남기는 것이 합리적인 방안으로 생각된다.



따라서 만약 교통세 세수 가운데 약 30%에 해당하는 에너지환경세 부분만 남기고 폐지할 경우 370.3원의 세금이 인하된다. 또한 교통세의 15%에 해당하는 교육세율은 세율을 인상해 걷히는 세금 규모를 그대로 유지한다고 하더라도 부가가치세가 인하된 기름값에 비례해 33.7원 가량 줄어든다. 이에 따라 전체 기름값은 약 404원 정도 인하되는 효과가 생기게 된다. 하지만 이렇게 기름값을 내린다고 하더라도 정유사들의 담합구조를 깨지 못하면 세금인하 효과가 모두 소비자들에게 돌아오리라는 보장이 없다. 따라서 정부의 유류세 인하는 정유업계의 담합 방지와 병행해서 이뤄져야 한다.



교통세와 관련해 함께 생각해봐야 할 것은 교통시설특별회계라고 할 수 있다. 사실 국내 토건예산이 비대하고 잘 줄어들지 않는 이유 가운데 하나는 교통시설특별회계 때문이다. 2010년 일반회계와 특별회계를 합한 본예산 255.3조원 가운데 특별회계 예산은 약 54조원 정도에 이른다. 이 가운데 가장 규모가 가장 큰 것이 교통시설특별회계로 약 14.7조원 규모다. 이 가운데 11조6,950억원을 교통세로 충당하고 있다.



그런데 이 같은 교통시설특별회계를 이용한 재정사업을 살펴보면 거의 대부분 토건사업이다. 2008년 교통시설특별회계 13조2,386억원 가운데 도로 건설예산이 6조9,756억원(52.7%), 철도예산이 2조2,536억원(17.0%), 항만 1조7,336억원(13.1%), 도시철도 1조3,675억원(10.3%), 광역교통 6,865억원(5.2%) 등의 순으로 쓰이고 있다. 이미 도로 건설예산은 전국 곳곳에 당초 통행량에 못 미치는 도로가 넘쳐나는 데서 알 수 있듯이 지나친 과잉투자가 이뤄지고 있다. 정부가 도로 건설을 자제하기로 발표한 것과는 맞지 않다.



그럼에도 불구하고 각종 도로예산은 건설업계가 낮은 실행원가를 통해 폭리를 취하기 쉽고 정치인과 지자체가 생색내기 좋아 가장 많이 편성되고 있다. 이처럼 교통시설특별회계는 불요불급한 토건예산이 남발되는 제도적 장치가 되고 있다. 따라서 교통시설특별회계는 전면 폐지해 일반예산으로 편입하는 것이 옳다. 이미 세 차례에 걸쳐 교특회계를 폐지하려는 시도가 있었으나 건설업계와 국토해양부, 정치인, 언론 등 토건세력들의 저항으로 좌절됐다. 교특회계는 1994년 교통에너지환경세를 주요 재원으로 설치됐으며 이 세원의 80%가 매년 교특회계로 편입돼 왔다.  2005년 노무현정부 당시 정부지방혁신분권위원회 결정에 따라 교특회계를 폐지하고 일반회계에 편입해 운영하기로 결정했으나 2006년 말 정부와 여야가 초당적으로 합의해 2009년 말까지 일몰 시효가 연장됐다. 2009년 말에도 이명박정부는 또 한 차례 일몰 시한을 2012년까지 연장했다. 매번 건설업계와 건설업계 부설연구소인 대한건설산업연구원, 그리고 건설업계 광고에 목을 맨 언론이 펌프질하고 국토해양부를 중심으로 한 정부와 여야 정치권이 이를 연장하고 있기 때문이다. 국토부는 이것도 모자라 벌써부터 교특회계를 2020년까지 연장해야 한다고 주장하고 있다. 국토부는 2019년까지 410조원에 이르는 천문학적인 투자가 예상되는 국가 기간도로망 구축을 완성하기 위해 교특회계가 반드시 필요하다고 주장하고 있다. 황당하기 짝이 없다.





<도표1> 주요 특별회계 현황








(주) 기획재정부 자료로부터 KSERI  작성



사실 교특회계뿐만 아니라 16개에 이르는 다른 특별회계나 63개에 이르는 기금도 폐지하거나 규모를 크게 줄이는 등 대대적인 정비가 필요하다. 노무현정부 당시 특별회계를 6개 줄였지만, 기금은 오히려 세 개나 늘어났다. 노무현정부는 당초 79개에 이르던 특별회계와 기금을 47개로 통폐합하는 방안을 제시했었다. 특히 22개였던 특별회계는 6개만 남기고 10개는 폐지하고 나머지는 다른 특별회계나 기금과 통합하는 방안을 제시하기도 했다. 하지만 이 같은 과감한 개혁방안은 제대로 달성되지 못했다.



이는 정부 부처들의 개혁 저항과도 연관돼 있다. 특별회계들이 소관부처 관료들의 밥그릇 및 낙하산 인사와 연계된 사업 예산들인데다가 정치권의 감시와 통제가 느슨해 각 부처가 손쉽게 쓸 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 이들 특별회계와 기금을 관리하고 집행하는 정부기구들이 있다 보니 이들 기구를 중심으로 반대 압력이 상당하게 작용한다. 물론 교특회계 사례처럼 건설업계 등 이해집단의 강력한 정치적 압력과 로비가 맞물려 있기도 하다.



이 같은 특별회계의 대부분은 각종 토건개발사업과 맞물려 있다. <도표1>에서 볼 수 있는 것처럼 2010년 기타특별회계예산 46.1조원 가운데 가장 규모가 큰 교통시설, 광역지역발전, 농어촌구조개선 등 3개 특별회계 모두 대부분 토건개발사업에 충당되는 특별회계라고 할 수 있다. 또한 혁신도시건설, 주한미군기지이전, 행정복합도시건설, 국방군사시설이전, 아시아문화중심도시조성 특별회계 등도 모두 넓은 의미의 토건개발사업형 특별회계라고 할 수 있다. 이들 토건개발사업형 특별회계 총액은 36.7조원으로 기타 특별회계 예산 총액의 약 79.7%에 이르고 있다. 주한미군기지이전이나 행복도시건설, 국방군사시설이전 특별회계와 같이 필요성이 상당히 인정되는 사업을 제외해도 약 35.1조원에 이른다. 이들 토건개발형 특별회계들이 대부분 정부와 정치권의 선심성 지역개발사업이나 불요불급한 토건사업의 자금줄이 되고 있다. 이런 특별회계는 폐지하거나 축소 통폐합할 필요가 있다. 이들 특별회계를 통해 쓰인 예산 가운데 약 15조원 가량은 줄일 수 있고, 또 줄여야 한다. 물론 비슷한 성격인 지자체의 특별회계 사업도 마찬가지로 폐지하거나 줄여야 한다.



사실 정부가 조세저항 없이 세수를 확보하기 위해 기름값에 부과하는 세율은 부동산 자산에 부과하는 세율의 수십 배에 해당한다. 이런 잘못된 과세 현실은 개선해야 한다. 또 세금을 핑계로 담합을 일삼는 정유업계의 행태 또한 반드시 바로잡아야 한다. 그리고 교통세를 재원으로 하여 불요불급한 토건사업을 과도하게 벌여온 교특회계 역시 하루빨리 폐지해야 한다. 교특회계의 일몰을 세 번이나 연장한 것만으로도 이미 충분한 것이다.





부동산거품이 꺼지지도 않았는데, 정부는 여전히 가진자들만 배 불리는 살림살이 하고 있습니다. 최근에도 4대강 지천사업, 취득세 감면 국고 지원 등을 내놓았습니다. 부자감세를 위해서는 87조원을 손쉽게 쓰고 수백조원의 공공부채를 늘린 뒤에 그렇게 생긴 세수부족 메운다며 유류세 인하 같은 일반 서민가계 지원하는데는 세금 쓰는데 너무나 인색합니다. 이제라도 나라 살림살이의 근본틀을 바꿔야 합니다. 이 땅의 조세정의를 바로세우고 탈토건 친생활 재정지출 구조개혁을 추구하는 세금혁명당을 시작했습니다. 세금을 바꾸면 나라가 바뀝니다. 많은 분들의 동참을 기대합니다.



세금혁명당 www.fb.com/taxre

[음]

이미 도로 건설예산은 전국 곳곳에 당초 통행량에 못 미치는 도로가 넘쳐나는 데서 알 수 있듯이 지나친 과잉투자가 이뤄지고 있다. 정부가 도로 건설을 자제하기로 발표한 것과는 맞지 않다.

그럼에도 불구하고 각종 도로예산은 건설업계가 낮은 실행원가를 통해 폭리를 취하기 쉽고 정치인과 지자체가 생색내기 좋아 가장 많이 편성되고 있다.

-> 한마디로 계속 속고 있는 유권자들이 바보라는 거죠.
유권자들의 눈과 귀를 가리고 있는 언론들은 매국노들이구요.