궁금해 하시는 분들이 더러 있으나 따로 게시물로 올리지 않고 댓글로 단 것 중에서 몇 개 골라보고자 합니다.
예를 들어, 도대체 이렇게 불이 들어오는 건 무엇인가 궁금하시면 다10번 답변을 보시면 됩니다.
이러한 질문은 비슷하거나 중복되는 경우가 제법 많습니다. 그래서 하나로 모아보면 편할 듯 해서 이렇게 올려봅니다.
필요할 때마다 추가를 하겠습니다.
<분류>
가. 충전요금 관련: 요금 특성, 충전 비용 등 궁금할 때 (구 질문 4a, 4b, 4c, 5, 6, 19, 20 포함)
나. 충전기 관련: 충전기 종류, 특성, 젠더, 보조수단 등 (구 질문 7, 9a, 9b, 10, 11, 13, 15, 18, 24, 25a, 25b, 26 포함)
다. 탑재 장치 및 소모품 관련: 교체주기, 옵션 기능, 내비게이션, 배터리 관리 등 (구 질문 1, 2, 8, 17, 23 포함)
라. 카드 및 할인 관련: 하이패스 할인, 회원 및 결제카드 등 (구 질문 3a, 3b, 14, 16 포함)
마. 주행거리 관련: 에어컨/히터, 고속/저속 연비 영향 등 (구 질문 12, 21 포함)
바. 법률 관련: 번호판 자릿수 등 (구 질문 22 포함)
가. 충전요금 관련
가1(구4a). 운행거리에 따라 한 달에 충전요금은 얼마나 나올까요?
한 달 사용량은 개인마다 천차만별이고, 사용하는 충전소의 요금도 천차만별이기 때문에 이 질문은 답변이 간단히 나올 수 없습니다.
계산은 이렇게 해보시기 바랍니다.
한 달 이동하는 거리 * 충전소 요금 / 차량의 연비(전비)
충전소 요금은, 급속의 경우 환경부 공용 기준으로 (2020년 6월까지) 173.8원/kWh, 비공용 완속의 경우 시간대별로 매우 다르기는 하나 평균 60원/kWh 정도로 보세요(2021.7-2022.6 기준, 각각 292.9원/kWh, 110원/kWh). 연비의 경우 400km급 소형 승용 전기차들이 5.5km/kWh 내외입니다.
한 달에 2천킬로를 탈 경우
급속 2,000 * 173.8 / 5.5 = 63,200(원) [2021.7-2022.6 기준 2,000 * 292.9 / 5.5 ~= 106,510(원)]
완속 2,000 * 60 / 5.5 ~= 21,820(원) [2021.7-2022.6 기준 2,000 * 110 / 5.5 ~= 40,000(원)]
식으로 계산해볼 수 있습니다.
가2(구4b). 니로(64kWh)를 한 달에 6번 완전충전할 경우 비상용 충전기와 비공용 완속충전기의 충전비 차이?
처음에 접하는 분이 어떻게 계산해야 할지 감이 잘 안 잡힐 것 같아 계산을 간단히 해드리겠습니다.
용량은 kWh 단위라는 점을 참고하시어, 6번의 완전 충전과 15%의 충전손실을 감안하면 64 * 6 * 1.15 = 441.6kWh 어치의 전기를 매달 충전한다고 보시겠다는 것이군요.
가정용 전기를 쓸 경우 대부분 누진제 2구간(200-400kWh, 187.9원/kWh) 중간 정도에 들어가기 때문에 2구간 100kWh어치와 나머지 3구간(280.6원/kWh)으로 보면:
187.9 * 1.1 * 100 + 280.6 * 1.1 * 341.6 = 20669 + 105438 = 126107
→ 약 12.6만 원/월
비공용 완속 7kW 충전기를 고압 계약으로 설치해서 제일 저렴한 경부하 시간대에 쓸 경우, 겨울철 기준으로
특례요금 적용 시 (2017~2020년 6월)
기본료 면제
사용료 69.9 * 0.5 * 1.1 * 441.6 = 16977
→ 약 1.7만 원/월
(인상1요금 적용 시 (2020년 7월~2021년 6월)
기본료 2580 * 0.5 * 1.1 * 7 = 9,933
사용료 69.9 * 0.7 * 1.1 * 441.6 = 23768
→ 약 3.4만 원/월)
(인상2요금 적용 시 (2021년 7월~2022년 6월)
기본료 2580 * 0.75 * 1.1 * 7 = 14,900
사용료 69.9 * 0.9 * 1.1 * 441.6 = 30,560
→ 약 4.5만 원/월)
일반요금 적용 시 (2022년 7월~) [참고: 2020년 7월~2022년 6월 사이에는 단계별로 인상]
기본료 2580 * 1.1 * 7 = 19,866
사용료 69.9 * 1.1 * 441.6 = 33,955
19,866 + 33,955 = 53,821
→ 약 5.4만 원/월
참고가 되셨길 바랍니다.
가3(구4c). 차량 별로 완전충전하면 드는 비용은 어떻게 되나요?
탑재 배터리 용량의 격차도 상당하고 충전 사업자, 시간대마다 요금이 다른 것까지 감안하면 종잡을 수 없을 정도로 다양하게 나옵니다. 그냥 이렇게 계산하면 대부분의 차량들에 대한 답을 구할 수 있습니다.
충전사업자 및 시간대를 고른다:
시간대별 가격 - https://cafe.naver.com/allfm01/280901 (2020년.. 6월부터 고정가격 글에 통합되어 업데이트 중)
차량을 고른다(배터리 용량 부분 확인): https://cafe.naver.com/allfm01/401192
충전손실을 확인한다(없으면 15% 가정): https://cafe.naver.com/allfm01/250895
가격 * 용량 * (1+손실) = 완전충전 시 들어가는 비용
가4(구5). 특례요금제가 끝나면 충전요금이 모두 오르나요? 카드할인 되는 해피차저 같은 게 더 싸지진 않을까요?
전기차 충전사업자도 일단 한전에서 전기를 공급받은 뒤 되파는 구조라서 특례요금제가 연장되지 않을 경우 원가는 동일하게 인상된다고 보시면 되겠습니다. 그걸 가지고 최종적으로 얼마나 올릴지는 업체 자율이지만, 급속은 지금까지 그래왔던 것처럼 환경부 충전기를 따라가지 않을까 합니다(313.1 -> 173.8 -> 313.1). 반면에 완속 중에서 시간대별 요금 적용하는 곳은 그동안 면제되었던 기본료가 사업자에게 부과되면서 소비자 요금이 2배보다 좀 더 오를 가능성도 있습니다.
고정형 요금을 적용하는 해피차저가 설령 50% 할인을 받는다고 하더라도 현재 요금으로도 시간대별 요금 중 경부하나 중간부하 때보다는 대체로 비쌉니다. 향후 요금이 원상복귀되면서 시간대별 요금 적용 사업자의 인상폭이 다소 더 높더라도 이런 기조는 크게 차이 나지 않을 것입니다. 그러므로 내년이 된다고 해피차저가 더 낫게 된다고는 볼 수 없습니다.
가5(구6). 아파트에 있는 충전소의 요금은 어떻게 알 수 있나요?
아파트에 전기차 충전기를 설치하는 사업자도 여럿이고, 관리 주체도 다양합니다.
이에 따라서 요금이 서로 다르게 적용됩니다. 절대 모든 아파트가 동일하지 않습니다.
가장 중요한 건 "어디서 설치해서 관리하느냐"를 파악하는 것입니다.
한전, 지엔텔, KT 등이 관리할 경우 회사 로고가 찍혀있거나 해당 회사의 안내문이 부착되어 있습니다. 그러면 이것을 참고하여 공지 등에 올라온 가격표를 보면 됩니다. 예를 들어 KEPCO가 찍혀 있으면 공지글의 "한전 APT"요금을 보시면 됩니다.
그런데 이런 게 하나도 없고 그냥 충전기 제조사 로고만 찍혀 있으면 (옴니, 중앙제어 등) 아파트에서 직접 관리하는 것일 가능성이 높습니다. 그러면 관리사무소에 요금 등을 문의해봐야 합니다.
가6(구19). 전기차 충전요금 50% 할인이 끝나는 것에 대해 하이브리드와 비교를 하던데 어떤 의미인가요?
전기차가 하이브리드보다 타기 비싸지냐 마냐 하는 비교는 유류비 관점에서만 논하는 것입니다. 소모품 교체비 같은 것은 하이브리드 측 비용이 더 들어갑니다. 신경써야 할 동력부가 2배이니까 말이죠. 그런데 얼마나 어떻게 타느냐에 따른 변수가 있어서 일반화가 쉽지 않아서 논외로 칩니다.
개별 차량의 여건, 유가 및 충전단가의 편차가 분명히 있으나 이를 매우 단순화시키면 이렇습니다.
휘발유 - 100원/km
디젤 - 80원/km
하이브리드 - 70원/km
전기차(급속, 특례X) - 60원/km
전기차(급속, 특례O) - 30원/km
전기차(완속 경부하, 특례X) - 20원/km
전기차(완속 경부하, 특례O) - 10원/km
즉, 특례요금제가 종료되고, 카드 할인 같은 걸 안 받은 채 급속으로만 충전한다고 하면 전기차의 유류비가 하이브리드에 근접한다는 것입니다. 참고로 신한EV 할인은 2020년에도 계속됩니다.
전기차가 유류비 관점에서 하이브리드보다 불리해지지는 않지만 차이가 줄어드는 걸 사람들이 우려하는 이유는 전기차의 실구매가가 더 비싸기 때문입니다. 유류비 및 유지비 차이에서 총 소유비용(TCO)이 최종적으로 기존 차량보다 유리해지기를 바라는데, 이걸 달성하는데 걸리는 시간이 대폭 늘어나는 것이죠.
가7(구20). 아파트에서 전기차를 충전할 경우 요금은 어떻게 되나요?
아파트에 설치된 충전기는 설치 및 운영 주체에 따라 부과방식과 요금체계가 다릅니다.
- 아파트 시공사 등이 자체 설치해서 관리사무실이 운영하는 충전기를 쓸 경우 아파트 입대의에서 정한 요금으로, 관리비에 별도 항목으로 부과됩니다. 본인 집안에서 사용하는 전기 사용량과 합치는 식으로는 대부분 안 합니다.
- 본인 집에 있는 일반 콘센트에 휴대용 충전기를 꽂아서 사용할 경우 그냥 가전제품 하나 쓰는 것과 같게 되므로 집안 전기 사용량에 합산되며 누진제 적용이 됩니다.
- 아파트 주차장에 있는 일반 콘센트에 휴대용 충전기를 허락 없이 꽂으면 절도죄가 됩니다. "파워큐브", "이볼트" 등의 전기차 충전용 콘센트 운영 업체가 해당 콘센트를 전환 공사한 상태일 경우 해당 업체의 전용 충전기를 구입하여 사용할 수는 있습니다. 별도의 요금체계를 기반으로 해당 업체에서 요금을 청구합니다.
- 전기차 충전사업자가 자체적으로 관리하는 충전기가 아파트에 설치될 경우, 외부에 있는 공용 충전기처럼 해당 업체가 요금 부과 및 유지보수를 모두 담당합니다. 관리사무소 및 관리비와는 무관하며, 별도 회원 가입이 필요할 수 있습니다.
가8. 충전요금에 기본료가 생기면 외부 공용 충전기 쓸 때도 내게 되나요?
기본료란 계량기가 측정하는 지점에 매월 1회 한전이 부과하는 요금입니다. 전기를 공급하기 위해 유지보수해야 하는 계량기나 전선 등에 들어가는 비용을 회수하기 위해 존재하는 것이라서 사용량이 없어도 부과됩니다. 가정에 공급되는 전기는 그 집에 대해 기본료가 있고, 충전기는 충전기 당 기본료가 있다고 보시면 됩니다.
핵심은 월 1회 부과된다는 것입니다. 사용할 때마다 내는 것이 아닙니다. 그러므로 월 사용횟수를 감안해서 1/n 해서 사용자에게 나누는 것을 생각해볼 수 있습니다. 그런데 이러면 여러모로 번거롭게 됩니다. 그래서 공용 충전기를 운영하는 충전사업자는 일단 기본료를 한전에 내고, 사용자에게 받는 요금에서 기본료가 회수될 수 있도록 요금을 조정해서 녹여놓는 것이 일반적입니다. 그래서 사용자 관점에서는 별도의 기본료 명목 부과 금액은 없으며 그냥 사용량 요금만 올라가는 걸 보게 됩니다.
한편, 비공용 충전기를 쓸 경우 한전에 직접 요금을 내게 되므로 청구서에 기본료가 추가되기 시작하게 됩니다. 이동형 충전기 사용자의 경우도 한전이 충전기 당 기본료 부과 방침 때문에 그대로 기본료를 내게 되고요.
[2020년 7월 1차 인상 이후 질문에 대한 답변]
기본요금은 전기를 받아들이는 설비 및 전선에 대한 유지관리 명목으로 매월 받는 것입니다. 그래서 한 번에 보낼 수 있는 계약 출력의 크기(kW) 단위로 매깁니다. 7kW 충전 설비를 갖춘다고 하면 고압 기준, 부가세 제외 가격으로 2,580원/kW 이므로 2,580 * 7 = 18,060원이 됩니다. 이게 올해 6월까지는 100% 할인(=면제)되었으나 7월부터 50% 할인으로 줄어들어서 실질적으로 부과되기 시작한 것입니다. 2021년 7월 한 번 더 할인율이 줄어든 뒤 2022년 7월에 할인이 전면 폐지됩니다.
충전요금은 공용, 비공용 할 것 없이 모두 인상이 됩니다. 왜냐하면 민간 충전사업자들도 한전에게서 전기를 산 다음 되파는 구조이기 때문입니다. 한편, 전력량 요금만 놓고 봤을 때 비공용 충전기가 외부 공용 충전기보다는 매우 저렴한 편입니다. 하지만 충전량이 적으면 비공용 충전기는 기본료가 상대적으로 큰 비중이 되어서 덜 유리할 수 있습니다.
가9. 겨울철 22-23시에 최대부하 요금을 받는 건 충전요금 더 받기 위한 꼼수가 아닌가요?
꼼수가 아닙니다.
계시별 부하 시간대는 하루 중 국가 전체의 실제 부하량을 토대로 해서 만들어진 것이며, 주택용 등 일부 요금제를 제외한 다른 요금제(일반용, 산업용 등)에 공통적으로 적용됩니다. 전기차 요금제를 특정하여 만들어진 게 아닙니다. 오히려 그 반대입니다.
겨울철의 경우 저녁 시간대 난방부하가 크게 올라갑니다. 첨부된 부하패턴 곡선 보시면 오른쪽 아래 12-2월 패턴에 22-23시에 부하가 확 올라가는 걸 보실 수 있습니다. 옆의 11월 곡선도 비슷한 추이를 보입니다. 그래서 한전은 11-2월을 겨울철로 묶었습니다.
나. 충전기 관련
나1(구7). 차 사면서 충전기 같은 걸 2개 받았는데 어떻게 쓰는 건가요?
비상용 충전기는 한쪽 끝이 220V 플러그이고 반대쪽 끝이 차량에 꽂히는 AC 단상 5핀 완속 플러그이며, 중간에 제어회로가 있습니다. 반면에 완속충전게이블은 양쪽 모두 AC 단상 5핀 완속 플러그이며, 중간에 특별한 장치가 없습니다. 그래서 전자는 일반 콘센트에 꽂아서 쓰는 휴대용 충전기 역할을 하는 것이고 후자는 케이블만 없는 완속 충전기에 꽂아서 쓰는 것입니다.
만약 주변(또는 방문할 곳) 충전기에 케이블이 다 달려 있으면 완속충전케이블을 쓸 일은 거의 없습니다. 그리고 일반 콘센트에 전기차를 충전하기 위해 꽂을 여건이 되지 않는다면 비상용 충전기도 별로 쓰지 못하겠죠. 저는 그냥 둘 다 없이 1년 넘게 타고 다니는 중입니다.
나2(구9a). 긴급 충전을 위해 유류 비상 발전기를 싣고 다니면 안되나요?
비상용 발전기의 부피와 무게만 따져도 이걸 싣고 다니는 행위 자체가 비효율적입니다. 연비 하락도 문제이지만 적재공간도 상당 부분 포기하셔야 합니다. 게다가 3kW 출력이 나오는 발전기를 쓴다고 하더라도 1시간 동안 돌려서 20km 추가로 주행할까말까 합니다. 그 시간 동안 긴급출동 불러서 주변의 급속충전기로 가는 게 훨씬 효율적입니다. 우리나라에 급속 충전기들이 제법 많이 설치되어 있어요.
그리고 부차적인 문제이지만 비상발전기에서 나오는 AC 파형이 깨끗하지 않은 경우가 있습니다. 잘못하면 휴대용 전기차 충전기 내지 차량 내부 충전회로(OBC) 고장의 원인을 제공할 수도 있습니다.
나3(구9b). LPG차에 휴대용 부탄가스 연결하는 것처럼 전기차 비상 여분 배터리는 안 나올까요?
전기차 주행거리가 내연기관차 만큼 안 나오는 게 바로 배터리가 무겁고 비싸서 많이 못 넣기 때문입니다. 하물며 별도의 비상충전용 배터리를 만든다고 하면 그게 무게나 가격 측면에서 경쟁력이 있을까요? 대충 1kWh 용량의 셀만 봐도 7kg는 나가고 가격은 30만 원 정도 되는데 (즉, 충전회로는 별도) 이걸로 7km 정도 갑니다. 완속 충전으로 들어가야 하니 충전시간은 10~20분은 잡아야 할 것이고요. 안전하게 20km 가고 싶으면 부품 값으로 100만 원 정도 든다고 치고 20kg 정도의 짐을 차량에 계속 싣고 다니면서 연비를 깎아먹게 되며 비상 충전에 1시간 정도 소비할 걸 예상해야 합니다.
쉽게 말해, 슈퍼에서 부탄가스 사서 비상조치하거나, 말통에 기름 채워서 긴급주유하는 것과는 차원이 다릅니다.
현재 한국에는 공용 충전기 수만 따지면 1만 개가 넘어서 산간지방이 아닌 이상 10km 이내에 한 군데는 있습니다. 보험사나 제조사 비상견인 서비스를 통해서 가까운 충전소로 이동해서 조치하는 게 가장 합리적이고 저렴하며 빠르게 조치하는 법입니다.
나4(구10). 급속과 완속은 다른 가격이고, 충전 속도 및 요금은 설치 장소를 기준으로 구분할 수 있나요?
요금체계는 사업자가 정하는 바를 따릅니다. 전체적으로 봤을 때 완속이 급속보다 더 저렴한 경우가 더 많기는 합니다만, 어떤 사업자는 급속과 완속 요금이 동일하므로 섣불리 단정지었다가는 낭패를 봅니다.
설치 위치로 급속/완속 설치 상태를 일반화할 수도 없습니다. 완속만 있는 관공서나 마트, 두 종류 다 있는 관공서나 마트, 급속만 있는 관공서나 마트도 있습니다.
아파트에도 완속만 있는 경우, 급속만 있는 경우, 둘 다 있는 경우 있습니다.
가격은 물론 사업자마다 다릅니다.
시간대별 요금을 적용하는 곳은: https://cafe.naver.com/allfm01/280901 (2020년 6월부터 고정 요금 글에 통합)
고정 요금을 적용하는 곳은: https://cafe.naver.com/allfm01/231234 ..
220V 콘센트를 기반으로 하는 충전사업자가 대표적으로 파워큐브란 곳입니다. 요금은 위의 시간대별 요금 게시물에 나옵니다.
나5(구11). DC콤보에 AC완속 5핀 단자가 포함되니 여기에 7핀 어댑터를 끼우면 SM3 ZE를 충전할 수 있을까요?
SM3 ZE는 AC 3상 7핀 단자를 통해 급속과 완속 충전을 모두 할 수 있습니다. 급속 충전기의 경우 "AC 3상"에 바로 꽂으면 되고, 완속 충전기의 경우 통상적으로 AC 단상 5핀 단자만 달려 있기 때문에 (케이블 또는 플러그) 5핀-7핀 변환을 해주는 완속충전 케이블을 사용해서 충전합니다.
한편, DC콤보 단자 규격은 DC 급속 2핀과 AC 단상 5핀 단자의 조합으로 이루어져 있습니다. 그래서 플러그만 보면 완속 충전기에서 보던 5핀이 존재하니까 여기에 변환 케이블을 연결하면 SM3 ZE도 어떻게든 충전이 되려나 하고 생각하신 것으로 보입니다. 그러나 안타깝게도 DC 콤보로 급속 충전할 때 충전 전력은 급속 핀으로만 전달되고 AC 단상 핀은 통신 신호 위주로만 오갑니다. 즉, SM3 ZE에서 원하는 AC 충전 전력이 플러그에서 나오지를 않습니다.
그래서, DC콤보 전용 급속 충전기가 있다면, 아무리 케이블을 가져와도 SM3 ZE를 충전시킬 수는 없습니다.
나6(구13). 전기차 충전 규격, 어댑터나 젠더 등은 어떤 게 있을까요?
충전방식 다른 게 스마트폰 케이블이 다른 것과 비슷한 맥락으로 이해하시면 되는 건 일단 맞습니다. 충전한다는 목적은 같은데 규격이 다른 상황이니까 말이죠. 그런데 제조사 별로 각자 규격이 다르면 엄청나게 불편하겠죠. 그래서 현재 출시되는 차량들은 거의 하나의 규격으로 정리되어 있는 상황입니다.
- 급속: "DC콤보" (국제 명칭 CCS Type 1)
- 완속: 이른바 "AC 단상 5핀" (국제 명칭 J1772 Type 1)
이들은 한국 표준으로 지정이 되어 있습니다.
DC콤보 플러그 규격은 AC 5핀 단상 완속 부분과 DC 2핀 급속 부분이 합쳐진(=콤보) 형태입니다. 하나의 플러그로 급속 부분과 완속 부분이 다 있는 셈이죠.
이 규격을 따르는 국내 출시 차종은:
i3, 스파크, 아이오닉(2017년형부터), 쏘울(2019년형 "부스터" 부터), 볼트, 니로, 코나, 아이페이스, EQC, 이트론, 조에, e208/2008, 포터, 봉고 등
2019년도 국내 판매량의 74% 가량을 차지했습니다.
그런데 한국 표준이 아닌 규격이 여전히 남아있으며, 이를 쓰는 차량들도 여전히 팔리는 게 사실입니다.
비표준 급속 규격으로는:
- 차데모 (CHAdeMO, 일명 DC차데모): 리프(2020년 5월 단종), 아이오닉(2016년형까지), 쏘울(2018년형까지), 레이(단종)
- AC 3상 (7핀 규격, 완속 공용): SM3 ZE(판매 중이나 2020년 중 단종 예정)
이들은 DC콤보와 호환되지 않으며, 현재 어댑터/젠더가 존재하지 않습니다. 최근 법적으로 어댑터/젠더 제작 및 사용이 허용되기는 했으나 기술적으로 개발하기는 어려우므로 나올 것을 기대하면 안됩니다.
급속 규격으로 차데모를 채택한 차량의 경우 완속 규격이 AC 단상 5핀이므로 DC콤보 차량들과 동일합니다. 차데모 단자가 완속을 지원하지 않는 관계로, 별도의 AC 단상 5핀 단자가 탑재되는 형태입니다. 그러므로 완속 충전기를 쓸 경우에는 별도의 어댑터나 젠더가 필요 없습니다.
반면에 급속 규격이 AC 3상인 차량의 경우, 해당 플러그가 급속과 완속을 동시에 지원하기는 하나 표준 완속 충전구보다 핀 수가 2개 많습니다. 그래서 5핀-7핀 젠더 또는 변환 케이블을 사용하면 표준 완속 충전기에서 완속 충전은 가능합니다.
테슬라 차량들은 별도의 자체 충전 규격을 사용하는데, 테슬라-차데모 어댑터가 존재합니다. 그리고 해외에서는 테슬라-DC콤보(CCS) 어댑터도 등장한 것으로 압니다. 반대로 DC콤보나 차데모 차량이 테슬라 급속충전기(슈퍼차저)를 쓰는 어댑터/젠더는 없으며, 완속충전기는 어댑터가 나온 게 있는데 막히는 경우가 보고된 바 있습니다.
나7(구15). 환경부 충전기에서 40분 충전할 수 있다는데, 공조를 돌리면 시간이 더 걸리거나 돈이 더 들어가나요?
충전제한시간이 40분이라는 건 환경부 충전기 자체적으로 설정된 사항입니다. 40분 동안 차가 충전을 빨리 하든 느리게 하든 공조를 쓰든 안 쓰든 상관을 안 하며, 전기를 딱 그 시간동안 제공한다는 겁니다.
공조를 돌릴 경우 차량을 완전 충전하는데 필요한 시간은 당연히 더 늘어날 것이므로 40분 충전 후 중단될 때 충분히 충전이 안 되었고 뒤에 기다리는 사람이 없을 경우 한 번 더 충전하는 식으로 진행하시면 됩니다.
추가 비용은 공조가 얼마나 전력소모를 하느냐에 달렸습니다. 예를 들어 히터가 6kW 정도 소모를 한다고 하면 40분 돌릴 경우 4kWh를 소비하므로 (6kW * 40/60h = 4kWh) 4kWh * 173.8원/kWh ~= 695원 정도가 되겠군요. 물론 이 때는 차량 설계에 따라서 700원만큼 배터리가 덜 충전될 수도 있고 충전속도를 유지하면서 700원 어치 더 뽑아오는 것일 수도 있습니다.
급속 충전기가 충전량 기준 제한을 두는 경우도 많기는 한데 제일 흔히 봤던 게 94% 정도 기준이었습니다. 어떤 곳은 100%까지 허용하기도 하고 94%보다 이전에 끊기도 합니다. 이건 해당 충전기 내부 설정에 따릅니다. 최근 출시된 전기차들은 충전기 자체 제한이 안 걸릴 경우 100%까지 급속 충전이 가능하며, 70~80% 정도 이후에는 100%에 가까울수록 충전속도를 내려서(최종적으로는 완속에 근접) 배터리 부담에 따른 수명 저하를 최소화 합니다.
나8(구18). 충전기 이용할 때마다 시간당 충전량이나 전류가 다른데 이러면 문제가 있는 게 아닌가요?
전기자동차의 급속충전은 차량에서 요구하는 만큼의 전력을 충전기가 보내주는 식으로 작동합니다. 충전 전압은 배터리 전압을 따라가므로 전류 조절로 요구사항을 맞추는 게 일반적입니다. 충전기는 최대 전류가 있으나, 차량이 보내달라는 만큼만 보내줍니다.
볼트EV의 경우 최대 150A를 받아들일 수 있으나 50% 이상 잔량에서는 약 110A, 67% 이상에서는 65A 식으로 줄여나갑니다. 충전이 많이 되어 있을수록 셀에 부담이 가기 때문에 속도를 늦춰야 하고, 급속 충전을 하더라도 95% 이상이면 거의 완속 충전 속도에 근접하게 됩니다.
참고로,, 이는 휴대폰 충전기도 같습니다. 요즘 나오는 충전기들 보면 최대 전류가 2~3A 되는데 배터리가 80% 이상 차면 단계적으로 내려서 나중엔 1A도 안 나옵니다.
이 외에, 배터리 온도에 따라서도 셀 보호 차원에서 충전 전류 제한이 걸리기도 합니다. 일전에 35도 넘는 날씨에서 충전하니 잔량이 50% 미만이었는데도 전류가 90A 정도로 제한 걸리는 경험이 있었습니다. 영하 5도에서는 40A 정도로 걸리기도 하더군요.
이렇게 온도, 잔량 들의 변수로 결정된 충전 전류를 차량이 충전기에 요구해서 받기 때문에, 단위시간 당 충전량은 경우에 따라 매번 다를 수 밖에 없습니다. 이건 지극히 정상이며, 이렇게 충전해야만 배터리 수명이 최적으로 유지됩니다. 급속에서 "정량적 충전'은 최악의 충전방법입니다. 충전 여건을 고려 안 하고 일정한 급속 충전 속도를 그대로 끝까지 유지하면 배터리가 고장납니다.
"정량적 충전"은 대개 완속 충전에서만 볼 수 있습니다. 전류 자체가 워낙 낮아서 충전속도를 일정하게 유지해도 상관이 없기 때문입니다. 99% 이상 충전하지 않는 이상은 속도가 떨어지는 걸 보기 힘듭니다.
한편, 충전 전압/전류 표시는 기기마다 정밀도나 정확도에 차이가 있을 수 있으나 이것만으로 품질을 가늠할 수는 없습니다. 실제 공급 전력의 품질에 문제가 있을 경우 이상을 감지하고 차량이나 충전기가 충전을 차단하게 되어 문제를 미연에 방지하게 되므로 전력 품질 저하로 인한 문제는 걱정 안 하셔도 됩니다.
나9(구24). 주유소 내 전기차 충전소는 아직 상용화가 되지 않았나요?
많지 않다 뿐이지 작년 중반부터 이미 존재하고 있고 "상용화" 되어서 유료로 운영 중입니다.
GS와 SK 둘 다 하고 있습니다. SK는 SK네트웍스(EV Most)와 SK에너지(SK EV Charger)가 각각의 직영점에서 따로 하고 있습니다.
SK네트웍스: http://evmost.com/
SK에너지: https://www.skevcharger.com/
나10(구25a). 완속 충전이 좋나요, 급속 충전이 좋나요?
본 질문에 대한 대답을 간단하게 정리해서 말씀드리면
"완속이 급속보다는 좋지만 배터리가 빨리 노화되는 걸 차량 제조사들은 원치 않기 때문에 급속에 따른 문제를 최소화하는 방향으로 배터리 관리를 하게 되어서 실제로는 둘이 큰 차이를 보이지 않습니다."
여건 상 급속으로만 충전한다고 해서 두려워할 필요가 없습니다. 용량이 가득 찰수록 충전속도 줄이는 게 다 이런 문제 최소화의 일환입니다. 만약 급속이 정말 심각한 문제를 야기한다면 설명서에 급속 충전 횟수를 제한하는 내용이 있을 것입니다. 배터리 보증에서도 예외사항을 두었을 것이고요. 하지만 그런 내용은 찾아보기 힘듭니다.
추가적으로, 현기차 측은 1달에 한 번 정도 완속 완전충전을 권장하는 걸 설명서에 명시하고 있는데, 배터리의 건강상태(완전충전 시 각 셀의 전압으로 가늠)를 확인하여 정확한 용량 파악을 유도하는 목적이 큽니다. 꼭 저걸 해야만 배터리 수명이 길어지는 건 아닙니다. 그리고 쉐보레 차량(볼트)은 저걸 하라는 내용이 설명서에 나오지 않습니다. 제조사 별로 관리 특성이 약간씩 차이가 있다고 생각하시면 됩니다.
나11(구25b). 급속충전은 80%까지만 되고 완전충전은 안 되는 건지, 더 되면 배터리에 무리는 안 갈까요?
1. 80% 넘어가면 - 급속 충전이 완속 속도가 된다(X) 급속 충전속도가 느려진다(O)
완속충전은 아무리 빨라도 7kW입니다. 상온에서 50kW급 급속충전 시 80% 시점에서 나오는 속도는 25kW 내외인 게 일반적이며, 90% 넘기면 15kW 내외입니다. 급속 본연의 속도에는 못 미치지만 완속보다는 최소 2배 이상 빠릅니다.
2. 급속에서는 완전 충전이 안된다(△)
초창기 전기차의 경우 일정 수준 이상 급속충전을 받아들이지 못 하는 것도 있었는데, 이 경우 80~94% 정도에서 차량이 자체적으로 차단했습니다. 그런데 지금 나오는 전기차들은 충전기가 중단하지 않을 경우 100%까지 급속 충전기에서 충전이 가능한 것이 일반적입니다. 그러므로 만약 100%까지 충전이 안 되는 것을 보게 된다면 충전기가 자체적으로 충전을 종료시켜서 그런 것인 쪽에 무게가 실립니다.
3. 급속충전은 배터리에 무리를 준다(△~X)
급속 충전 행위 자체는 완속 충전보다 배터리에 부하를 더 주는 게 사실이므로 배터리 관리시스템이 속도 등을 조절해서 문제를 최소화 합니다. 그러므로 일반적인 전기차 보증 기간(8~10년) 내에 완속 충전 대비 배터리 수명이나 용량에 두드러진 영향을 주지는 않습니다. 이 쪽은 신경 안 쓰셔도 되고, 완전 방전을 피하면서 타는 게 수명 연장에 더 큰 도움이 됩니다.
나12(구26). 이동형 충전기는 꼭 필요한가요? (현기차 충전 어시스트 패키지 옵션으로 포함된 것 포함)
환경에 따라서 좋을 수도 있고 계륵일 수도 있습니다.
아파트 거주자일 경우 쓰기 힘듭니다. 왜냐하면 아파트 주차장 콘센트는 공용 전기라서 관리사무소와의 정산 방법 협의 없이 꽂아 쓰면 절도죄가 되기 때문입니다. 파워큐브, 이볼트 등 전기차 충전용 콘센트에 충전어시스트로 지급되는 충전기를 써도 똑같이 절도죄가 성립됩니다. 해당 업체 전용 충전기를 써야만 금액 정산이 되기 때문입니다.
단독주택 거주자이거나, 사용하는 콘센트가 명백히 본인 소유라면 사용할 수 있는데, 일반 가정집이라면(=주택용 전기로 계약이 되었다면) 누진제 적용이 되어서 가장 일반적인 200-400 kWh 월 사용량 범위인 집에서 쓸 경우 외부 급속 충전요금 수준으로 충전료를 물게 됩니다. 편리하긴 하되 금액에서는 전혀 유리하지 않다는 것입니다.
한편, 충전속도는 고정형 완속충전기보다 현저히 느립니다. 코나 기준으로 고정형에서 0 -> 100% 충전 시 10시간 정도 걸리는데 충전어시스트에 포함된 휴대용 충전기를 쓰면 30시간 이상 걸립니다(시간 당 13 km 정도 주행거리 추가). 매일 260 km 정도 주행하시는 분은 이걸로 밤 사이에 충분히 충전할 수 없습니다.
일반용 전기(예: 상가, 건물 등 소유/운영)를 쓸 수 있고 하루 100 km 이하 주행할 경우는 꽤 쓸만하고, 일반 아파트 거주자는 매일 사용하는 용도보다는 그야말로 비상용 정도의 가치가 있습니다. 판단에 참고하시기 바랍니다.
나13. 100kW급 이상 충전기는 DC콤보만 있나요?
국내 도입된 100kW급 이상의 충전기는 모두 DC콤보 방식입니다. ("DC 7콤보"라고 부르지는 않습니다.) 최근 설치되는 환경부 충전기를 보면 100kW급과 200kW급이 있습니다.
차데모도 기술 규격 상으로는 100kW 이상의 충전 지원이 가능하나 국내 표준이 아니어서 100kW급 이상의 충전기에 대한 투자가 사실상 전무합니다.
AC 3상은 유럽에서 쓰던 표준인데 43kW 이상의 출력 지원이 힘들어서 유럽에서도 더 빠른 속도가 가능한 DC콤보(타입2)로 넘어간 상태입니다.
나14. 예약충전을 하고 싶은데 어떨 때 가능한가요?
"예약충전" 개념이 2가지입니다.
1) 충전기를 꽂아놓은 상태로 대기했다가 예약한 시간부터 충전 시작
2) 사용 신청을 예약하고, 해당 시간에 와서 꽂으면 충전 시작
1은 완속충전기 중 비공용 충전기에서 많이 쓰이는 방법입니다. 혼자서 독점적으로 쓰는 것이기 때문에 요금이 저렴한 시간대에 맞춰 충전하는 개념입니다. 충전기나 차량에서 시간 설정을 하면 사용 가능합니다. 아파트에 있는 부분공용 충전기는 여러 사람이 돌아가면서 쓰는 것이기 때문에 이런 식으로 할 경우 충전 안 하고 대기하는 시간이 길 수 있어 대부분 허용하지 않고 있습니다. 공용 충전기, 특히 급속 충전기는 아예 기능이 없습니다.
2는 공용 충전기에서 볼 수 있습니다. 애플리케이션에서 신청하거나, 충전기 화면에서 입력해서 설정할 수 있습니다. 사용 순서가 정리되어 충전기 앞 대기 시간을 줄이는 게 목적입니다. 환경부, 차지비 등의 충전기에 일부 보이는데, 모두 가능한 건 아닙니다.
나15. 규제 샌드박스로 허가된 충전 콘센트와 기존의 파워큐브는 어떤 차이가 있는 것인가요?
규제 샌드박스로 푼 "콘센트형 충전기"는 스타코프 같은 과금형 콘센트를 말합니다. 파워큐브 이동형과의 차이는 쉽게 말해서 충전량 계량 및 과금이 어느 지점에서 발생하느냐에 있습니다.
과금형 충전기(예: 파워큐브) - 이동형 충전기 내부
과금형 콘센트(예: 스타코프) - 벽부 콘센트 내부
전자의 경우 지정된 콘센트에서 전용 충전기를 사용해야 정상적으로 과금이 됩니다. 다른 이동형 충전기를 쓰면 사용 내역에 대한 계량이나 기록이 남지 않아 도전(절도죄)이 됩니다. 다만 개별 콘센트는 거의 건드릴 필요가 없으므로 여러 콘센트를 한꺼번에 전기차 충전용으로 바꿀 수 있습니다.
후자의 경우 해당 콘센트에 아무 이동형 충전기를 사용해도 정상적으로 과금이 됩니다. 사용하기 위해서는 콘센트에 직접 사용자 인증을 해야 하고, 일단 인증이 되면 그 콘센트에서 사용한 양만큼 인증된 사용자에게 과금되기 때문입니다. 각 콘센트를 전용 콘센트로 바꿔야 하므로 콘센트 수를 늘리게 되면 비용이 커지게 됩니다.
나16. SM3 ZE를 충전하기 위한 케이블과 젠더가 있다는데 차이점은 무엇인가요?
신차 구입 시 제공하는 건 5핀→7핀으로 변환이 되는 충전케이블입니다.. 케이블의 5핀 쪽은 충전기에 달려 있는 충전구에 꽂고, 반대편인 7핀 쪽을 차량에 꽂아 씁니다.
젠더는 르노삼성과 상관 없는 곳에서 별도로 파는 제품이며, 충전기에 이미 달려 있는 5핀 케이블에 꽂아서 7핀으로 바꿔주는 역할입니다.
변환 케이블에서, 중간에 케이블 부분을 없애고 바로 5핀 → 7핀으로 되도록 만든 게 젠더라고 보시면 됩니다. 둘 다 보편적으로 사용하는 5핀 충전구를 SM3 ZE에서 쓸 수 있게 해줍니다.
그럼 케이블을 젠더처럼 쓸 수 있는 것인가요?
장착이 안될 겁니다.
아시다시피 [암놈]-[숫놈] 식으로 연결이 되어야 합니다.
고정형 완속충전기에서
- 케이블 꽂는 충전구("타입B")는 5핀 [숫놈]
- 내장 케이블("타입C")는 5핀 [암놈]
SM3 ZE 완속충전용 케이블은 5핀 [암놈] - 7핀 [암놈]
현기차 등 다른 차량용 케이블은 5핀 [암놈] - 5핀 [암놈]
SM3 ZE 충전젠더는 5핀 [숫놈] - 7핀 [암놈]
그러므로 젠더는 충전기 측 내장 케이블에 꽂아 쓰게 됩니다. ([숫놈]-[암놈])
하지만 충전 케이블을 내장 케이블에 연결해서 연장선처럼 쓰는 건 안되죠. ([암놈]-[암놈])
다. 탑재 장치 및 소모품 관련
타이어 (몇 만 km, 마모상태 보고 교체 내지 위치 바꿈)
에어컨(캐빈) 필터 (5천~1만km, 대기환경에 따라 교체)
와이퍼 (6개월 이상, 상태 보면서 교체)
워셔액 (떨어지면 보충)
브레이크액 (2년 정도 주기)
브레이크 패드/캘리퍼 (수 년, 마모상태 보고 교체, 일반 차량보다 김)
냉각수 (5년 정도 주기, 전용 용액만 사용)
감속기 오일(10만 km 내외에서 점검, 필요 시 교체)
12V 배터리(수 년, 방전 자주 되면 교체)
다2(구2). 볼트의 주행보조 수준은 어느 정도인가요?
볼트EV 프리미어 + 세이프티팩, 즉 이른바 "풀옵" 상태 기준으로:
- 차선유지보조+차선이탈경고
- 전방충돌경고+전방자동제동
- 차선변경경고+사각지대경고
등의 주행 중 안전 보조 시스템이 제공됩니다.
앞, 뒤 차와의 간격, 차선 파악 등이 모두 구현되어 있고, 심지어 거리가 너무 좁아지면 경고 및 제동으로 이어지므로 어댑티브(스마트) 크루즈가 가능하지 않았냐는 말이 나온 적이 있었습니다. 그런데 왜 안 했냐면... 이걸 실제로 제공하는 Volt와의 차이에서 확인이 됩니다. 바로 레이더 센서의 부재입니다.
Bolt는 위 기능을 카메라 및 초음파 센서에만 의존해서 구현하고 있기 때문에 전방 차량 추종을 하는 형태의 어댑티브 크루즈를 구현하기에는 신뢰도가 떨어진다고 본 것입니다. 어떻게 보면 비용 절감 때문에 기능이 희생된 것이라고도 볼 수 있겠습니다.
Bolt의 차선유지보조 수준은 "차선 이탈은 막아줄게" 수준입니다. 차선 넘을 찰나에 핸들을 꺾어주기 때문에 중앙에 맞춰서 간다거나 하는 걸 기대할 수 없습니다. 그야말로 보조 기능이지, 이걸 믿고 의존할 생각은 말라는 것입니다. 그리고, 도로 상태가 좋으면 핸들 놓고 계속 갈 수도 있지만 그렇지 않으면 핸들에 힘이 안 들어갔다고 파악된지 10여 초 정도만에 경고음이 납니다. 그렇지만 이 한계를 명확하게 알고서 운전하니 장거리 운전이 편해졌습니다.
다3(구8). 왜 전기차에는 방전 위험에도 불구하고 12V 배터리를 주행용 배터리와 별개로 넣는 걸까요?
설계 개념의 문제로 보시면 됩니다. 전기차의 고압 배터리는 주행 동력 제공에 초점이 맞춰져 있고, 시동을 끄면 고전압 위험을 피하기 위해 물리적으로 단자가 분리됩니다. 필요할 때만 물리고 아닐 땐 떼어놓는다는 것이죠. 그럼 최소한 단자의 접속과 분리를 수행하는 동력이 필요한데, 그건 별도의 배터리에서 받아야 합니다.
이와는 별개로, 400V 정도의 전압에서 12V 전압으로 작동하는 전자장치들(이른바 "전장")을 구동시키기 위해 항상 컨버터(인버터는 직류에서 교류를 만들어내는 장치이므로 알맞은 단어가 아님)를 거치는 것도 일정 부분 비효율적인 부분이 있습니다. 컨버터 작동 원리 상 부하가 낮으면 효율이 크게 떨어지고 최대부하 부근에서 효율이 제일 좋습니다. 그렇다면, 12V 전압 공급원인 별도 배터리를 필요할 때 최대 부하로 충전해서 에너지를 보관해놓고, 실제로 필요할 땐 12V 배터리에서 꺼내 쓰는 게 효과적이죠.
그럼 왜 하필 전장이 12V이냐면... 가장 쉬운 답은 일반 차량들이 대부분 12V 배터리(대형 차들 일부는 24V)를 탑재하고 있어서 여기에 맞게 부품이 설계되어왔기 때문입니다. 그렇다고 지금 와서 400V급으로 설계하는 것도 문제인게, 전압이 너무 높기 때문입니다. 사실 일반적인 전자제품들은 원래부터 내부적으로 3~12V 정도로 작동하거든요. 그래서 이쪽 업계에서는 "약전"이라고 부르죠. 송전탑 같은 것에 흐르는 건 "강전"이고.
결국, 저전압과 고전압이 혼재되어 있는 게 전기차가 될 수 밖에 없고, 각각을 담당하는 배터리를 따로 넣어서 쓰는 게 여러모로 효율적이라고 차량 설계자들이 결론 내린 겁니다. 물론, 마음먹는다면 항상 고전압 배터리를 연결해놓고, 필요할 때 저전압으로 변환시켜가면서 쓰는 게 불가능한 건 아닙니다. 극히 일부의 전기차들은 실제로 이렇게 하고 있는 걸로 압니다. 하지만 대세가 안된 건 나름의 이유가 있는 셈이죠.
다4(구17). 현대/기아차 히팅패키지(히트펌프 + 배터리 히팅시스템)는 무엇이고 옵션 추가해야 할까요?
기본 원리 설명드립니다.
히트펌프란 말 그대로 열(히트)을 이동(펌프)시키는 장치입니다. 증발기, 압축기, 응축기가 들어가게 되므로 에어컨이나 냉장고와 원리 상 상당히 유사합니다. 차이가 있다면 열을 뺏어가느냐 열을 가져오느냐의 차이라고 보시면 됩니다.
통상적으로 난방을 하려면 열원에서 열을 발생시킵니다. 전기적으로는, 저항 높은 전선 같은 걸로 해결하다가 요즘 PTC(Positive Temperature Coefficient) 소자로 많이 옮겨갔습니다. 이것만 쓰면 전력 소모가 큰데, 히트펌프는 폐열을 가져와서 난방에 보탤 수 있기 때문에 열원 사용을 줄일 수 있어서 에너지 효율을 높일 수 있습니다. 단점은 구조가 복잡해지고 단가가 올라간다는 것에 있습니다. 그래서 기본 탑재가 아닌 옵션으로 있는 것입니다.
그럼 어떻게 선택하는 게 좋을까요?
만약 혹한기 주행이 많고, 이 때 난방에 의한 연비 및 효율 저하를 줄일 필요가 많다면 히트펌프 옵션을 넣는 걸 고려하는 게 좋습니다. 그런데 그 외의 경우에는 큰 이득이 없습니다. 나머지 계절에는 쓸모도 거의 없고요. 그러다 보니 남쪽 지방에 거주하시는 분들은 옵션 안 넣는 경우를 많이 보게 됩니다.
참고로, 히트펌프와 배터리 히팅시스템은 한 옵션 내에 들어간 별개의 시스템입니다. 후자는 말 그대로 추운 날 배터리가 너무 차가워져서 효율 및 수명 저하가 발생하는 일을 방지하는 목적으로 작동하는 기능입니다. 이것 역시, 혹한기를 많이 겪는 분들에게 필요할 수 있습니다.
현기차는 두 기능을 한꺼번에 묶어서 선택하도록 한 점이 좀 흥미롭습니다. 볼트EV의 경우 히트펌프는 옵션으로도 제공하지 않지만 배터리 히팅시스템은 기본 탑재 되어 있거든요. 배터리 보호만은 포기할 수 없다는 것이죠.
다5(구23). 차에 내장 내비게이션이 없으면(예: 볼트) [사제 내비게이션 쓰는 것 말고] 어떻게 해결하나요?
1. GPS 기능을 쓰는 블랙박스: 주행속도 및 위치를 파악할 수 있기 때문에 단속카메라 DB를 넣을 수 있는 모델은 단속구간에 가까워 오면 주행속도에 따른 경고를 제공합니다. 내비게이션 기능 중에 안전운전 부분을 구현하는 것이고 당연히 블랙박스가 길 안내를 해주는 건 아닙니다.
2. 휴대폰 내비게이션: 휴대폰-차량 화면 연동 기능인 카플레이(애플 아이폰 계열) 또는 안드로이드오토(삼성 갤럭시 등 안드로이드OS 계열)를 지원할 경우, 해당 기능을 지원하는 내비게이션(아이폰: 애플지도, 티맵, 카카오내비, 네이버지도, 구글지도, 웨이즈 등, 안드로이드: 한국에서는 카카오내비만 지원)을 실행할 경우 차량 화면에 표시가 되어 내장 내비게이션처럼 사용할 수 있습니다.
저는 두 가지 다 씁니다. 휴대폰 내비는 티맵. 사용 중인 모습의 스크린샷 예전에 올린 적 있습니다. https://cafe.naver.com/allfm01/308714
다6. 배터리 평생보증을 적용받으면 성능 떨어질 경우 폐차 때까지 무상교환이 가능하다는 것인가요?
"평생보증"은 "배터리 성능이 떨어지면 폐차할 때까지 무상교환"해주는 것이 아닙니다.
일단 기한 유무에 상관 없이 배터리 보증이라는 것은 1) 정상적으로 사용했으며, 2) 사용자 과실로 인한 손상이 없는데도 3) 자연적으로 열화되는 수준을 크게 넘어설 정도로 셀의 성능이 떨어지는 상황일 때 적용이 됩니다. 셋 중 어느 하나라도 아니라면 보증 못 받습니다.
열화란 사용 횟수 증가에 따른 정상적인 용량 감소를 뜻합니다. 배터리의 화학반응이 지속적으로 발생하는 동안 약간씩 불완전한 부분이 쌓이게 되기 때문에 완벽한 조건에서도 용량은 줄어듭니다.
기한 보증에서 10년 20만 km라고 했을 때 70%의 용량이 남아있다는 걸 업계에서 널리 기준으로 잡는데, 정상적인 상황에서는 10년이나 20만 km 타고 다니는 동안 용량이 30%까지 줄어드는 건 정상적이라고 본다는 것입니다. 그런데 그보다 빨리 용량이 줄어들었다면 배터리 셀 이상이 의심될 수 있고 확인 결과 실제로 셀이 불량이라고 판단되면 보증기한 내일 경우 무상으로 교환해 주는 것입니다.
평생보증이라는 기한을 없앤 대신에 불량의 기준을 내부적으로 50%까지 낮춘 것으로 알려져 있습니다. 즉, 자연적으로 사용했을 때 폐차 전 언젠가 셀 불량으로 배터리 용량이 반토막 난다고 하면 무상교체가 가능한 것입니다. 물론 자연 열화라면 반토막이라도 해당 없고요.
그래서 평생보증이 매력적으로 보이기는 해도 실제로 적용받는 사례는 극히 드물 것으로 예상됩니다.
다7. 전기차 배터리는 어떻게 충전하는 것이 좋은가요?
현재 나오는 전기차들 기준으로, 웬만하면 전체 용량의 10% 정도는 남겨놓은 채로 나머지 용량을 가지고 0-100%으로 보이도록 해놓습니다. 너무 가득 채워도, 너무 비워도 안 좋은 건 다들 알고 있고(둘의 이유는 약간 다르지만 어쨌든) 무리하게 설계했다가 쓸데없이 무상 배터리 보증교환 발생하면 손해만 보기 때문입니다.
잔량 별 특성을 말씀드리면(물론 보이는 기준)
0~20%: 가급적 여기까지 떨어지는 건 피하세요. 가장 수명에 안 좋은 구간입니다. 급속 충전 속도는 완전히 바닥이 아닌 이상은 거의 최고 수준 가능.
20~80%: 이 범위 내로 운용하면 배터리에 가해지는 부담도 가장 적고, 충전 속도도 차종마다 차이는 있지만 최고(20~60% 안팎에서)~중간(60~80% 안팎에서) 수준. 장거리 주행 중 급속 충전할 경우 시간 낭비를 피하려면 이 범위 내에서 운용하면 됩니다.
80~100%: 매일 타고 다닌다면 여기까지 충전해 놓아도 배터리 수명에는 별로 문제가 되지 않으나, 100% 채우고 장기간 방치하면 부담이 발생합니다. 급속 충전속도가 현저히 떨어지기 시작하는 구간이기는 하나 90~95% 정도까지 가기 전에는 완속보다는 빠른 게 일반적이므로 "80% 넘으면 완속으로 충전된다, 완속으로 전환된다"는 사실과 멉니다.
다8. PHEV는 플러그 꽂아야 충전되지만 일반 하이브리드는 주행 중 충전되니 그게 더 좋은 것 아닌가요?
플러그인 하이브리드는 플러그 꽂아서 배터리 충전 + 주행 중 회생제동 시 배터리 충전 둘 다 되는 것입니다. 플러그 꽂아서 충전을 할 수 있기 위해서는 어느 정도 배터리가 커야 하기 때문에, 5~10kWh 정도는 들어갑니다(아이오닉 PHEV: 8.9kWh). 반면에 일반 하이브리드는 회생제동 에너지를 보관할 정도만 있으면 되고 따로 외부 충전을 받아들이지 않아서 배터리 용량은 2kWh 미만인 게 대부분입니다(아이오닉 하이브리드: 1.56kWh).
일반 하이브리드는 회생제동을 활용해서 일반 차량의 효율 저하를 완화한다는 측면이 강합니다.
플러그인 하이브리드는 단거리를 전기차처럼 사용하고 (배터리 완전충전 시 배터리 전용 모드로 40-80km 정도 주행 가능) 장거리를 일반 하이브리드처럼 사용한다는 측면이 강합니다.
어느 것이 더 효율적이냐는 운전 패턴에 따라 다를 수 있습니다.
다9. 전기차 배터리는 휴대폰 배터리처럼 1~2년 지나면 용량이 많이 떨어질 염려가 없는 것인가요?
배터리의 수명은 사용 사이클 수와 방전 구간에 의해 결정됩니다.
배터리의 용량에 해당되는 만큼 에너지를 끌어다 쓰면 1 사이클이 됩니다. 예를 들어 방전 구간이 100→0% 될 때까지 한 번 써도 1 사이클, 100→50%를 두 번 해도 1 사이클, 75→50%를 네 번 해도 1 사이클 쓴 것으로 봅니다.
방전구간은 극단적일 수록 배터리 수명을 단축시킵니다. 리튬이온 전지의 경우 통상적으로 100→0% 식으로 쓰면 약 500 사이클 후 용량이 70% 정도로 저하된다고 봅니다. 반면에 80→20%으로 쓰면 그 수준으로 저하되는데 수천 사이클이 걸립니다.
휴대폰은 대개 하루 한 번 완전히 충전했다가 완전히 방전하는 것에 가깝게 쓰입니다. 그래서 500 사이클이 되는 1년 반 내외에 용량이 10-20% 줄어드는 경우가 많은 것입니다.
그런데 전기차도 이런 식으로 쓰자면 볼트/코나/니로 같은 차량 기준으로 매일 400킬로씩 타는 것에 해당합니다. 그러면 1년 반만에 20만 킬로를 타겠죠. 그런데 설령 이렇게 타더라도 배터리 관리 시스템이 휴대폰보다 정교하게 설계되어 있어서 배터리 용량 감소가 그렇게 크게 나타나지 않습니다. 실제로 2년 정도에 볼트를 30만 킬로 탔는데도 멀쩡한 국내 사례가 기사화된 적도 있습니다.
이런 점을 종합해 보면, 1년에 2-4만 타면서 배터리를 끝까지 소진하지 않고 중간에 잘 충전해서 쓰는 일반적인 전기차 사용자라면 10년 지나도 수십만 킬로 타더라도 심각하게 주행거리가 줄지는 않을 것으로 예상됩니다.
이건 제가 2년 반 타고 다니는 중인 제 볼트EV가 어제 보여준 주행가능 거리입니다. 아직 쓸만하죠.
다10. 코나 앞부분의 현대차 로고 가운데 노란색 불이 들어오는 것은 무엇을 의미하나요?
"고전압 경고 표시등" = 현대 로고 속의 노란불
고전압 배터리를 사용해서 차량이 무언가 작업을 하고 있다는 뜻입니다. 보통은 안전을 위해 시동을 끄면 고전압 배터리가 차단되는데, 12V 배터리를 보충한다거나(배터리 세이버 기능) 하는 것 때문에 일시적으로 재연결했고, 그 사실을 표시하는 것이죠. 예약/원격 공조 작동을 위한 경우도 있습니다.
참고로 이 질문은 코나 관련해서 사진으로 제일 많이 올라옵니다. "노란불"로 검색하면 많이 나오는데 뭐라고 검색해야 될지 모르는 경우가 많아서 그런 듯 합니다.
라. 카드 및 할인 관련
라1(구3a). 고속도로 통행료 할인은 왜 현 정부 들어서 2020년까지만 하나요?
전기차 통행료 할인 자체가 이번 정부 들어오자마자 도입한 제도입니다. 대통령령에 의해 2017년 7월 17일 개정, 동년 9월 18일 시행. 아시다시피 현 정부는 그 해 5월 10일 시작했죠. 왜 2020년 말까지인지 해당 법령 제/개정 이유를 살펴보면 다음과 같이 제정 이유를 명시하고 있습니다.
"신(新)산업 육성 및 친환경차 보급을 위하여 고속국도를 이용하는 전기자동차 또는 연료전지자동차로서 해당 차량 전용 전자지불수단을 사용하여 통행료를 납부하는 경우에는 통행료의 100분의 50을 감면하도록 하되, 친환경차 보급 목표연도인 2020년 12월 31일까지만 해당 조항을 한시적으로 적용"
애초에 현 정부의 정책 기조로 받은 혜택인데 그 기한이 한시적이라고 하여 비난을 받을 일인지가 의문입니다. 그리고, 이러한 제/개정 이유에 기반하여 해석하자면, 보급 목표가 충분히 달성되지 않았다고 하면 연장의 여지도 있다고 보여집니다. 물론 이에 따른 실제 개정 움직임이 있으려면 내년에 보급현황을 보고 판단하겠지요.
참고가 되셨길 바랍니다.
[2021-01-06 추가] 통행료 할인이 2022년 말까지 연장되었습니다. 자세한 내용은 특례기한 공지글 3번 항목 참조하세요.
라2(구3b). 고속도로 통행료 할인은 왜 꼭 하이패스를 거쳐야만 하나요?
이건 법에서 그렇게 못박아놨기 때문에 그런 것입니다.
제가 작성해서 공지로 올라간 특례기한 글에도 언급이 되어 있지만 핵심은 "유료도로법 시행령"입니다.
경차 감면은 다음과 같이 정의되어 있습니다.
5. 「자동차관리법」 제5조에 따라 등록하거나 같은 법 제27조제1항에 따라 임시운행허가를 받은 자동차 중 다음 각 목의 기준을 모두 갖춘 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차 또는 특수자동차. 다만, 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 제2조제3호에 따른 전기자동차(이하 "전기자동차"라 한다) 및 같은 조 제6호에 따른 수소전기자동차(이하 "수소전기자동차"라 한다)의 경우에는 가목의 기준을 적용하지 아니한다.
가. 배기량이 1천시시 미만일 것
나. 길이가 3.6미터, 너비가 1.6미터, 높이가 2.0미터 이하일 것
전기차 감면은 이렇습니다.
9. 2020년 12월 31일까지 고속국도를 이용하는 전기자동차 및 수소전기자동차로서 제6항에 따른 전자적인 지불수단 중 전기자동차 및 수소전기자동차 전용 지불수단을 이용하여 통행료를 납부하는 차량
보시면 아시겠지만 경차의 경우는 기한도 없고 지불수단에 대한 정의도 없습니다. 그러므로 그냥 어느 게이트로 통과해도 상관이 없고 딱히 혜택이 끝나는 시점도 없습니다. 하지만 전기차는 일몰기간과 지불수단이 모두 명시된 채로 시행령에 정의가 되었습니다. 애초에 한시적이고 제한적인 조건으로 혜택을 준다는 의도인 것입니다.
결론적으로, 도로공사에 건의를 해서는 안되고 국회 및 정부 측에 건의해야 하는 것인데 하이패스 사용 촉진이라는 명분이 있어서 하이패스 조건을 떼기는 힘들지 않을까 하고 기한 연장 쪽을 말해봐야 한다고 생각합니다.
라3(구14). 전기차 타기 위해 발급해야 하는 카드의 종류는 어떻게 되나요?
카드는 핵심이 이겁니다. "회원카드"가 있고 "결제카드"가 있습니다.
전자는 충전기에서 회원 인증을 하기 위해 필요한 것이고, 후자는 실제로 돈을 낼 때 필요한 것입니다. 회원 정보에 결제카드를 등록시켜 놓으면 회원카드 인증하는 것만으로 결제 처리까지 한 번에 됩니다. 즉, 카드는 두 종류를 다 발급받되, 제대로 정보 등록을 했다면 충전기에는 회원카드만 갖다대면 된다는 것입니다.
회원카드는 충전사업자가 발급합니다. 환경부, 해피차저, 차지비 등.
결제카드는 금융회사가 발급합니다. 신한EV, BC그린 등.
필수 발급 회원카드는 일단 환경부 카드가 있습니다. 왜냐하면 가장 두루두루 무난한 요금으로 쓸 수 있기 때문입니다. 로밍 요금 공지글을 찬찬히 보시면 이해가 되시리라 생각합니다.
그런데 결제카드는 과연 신한EV나 BC그린이 필수이냐면, 꼭 그렇지는 않습니다. 분명 30~50% 할인이 매력적이기는 하나, 전월 실적이 필요하고 사용 조건이 따르기 때문에 본인의 소비 패턴을 고려한 후 판단해야 합니다. 조건 안 맞는 분들은 일반 카드 쓰시기도 합니다.
라4(구16). 전기차 충전료는 적은 편이므로 충전료를 100% 할인하는 카드도 나올 수 있지 않을까요?
불가능하지는 않은데, 지속 가능하지는 않을 것이라고 생각합니다. 왜냐하면 실제로 한때 신한EV가 실제로 충전 할인 100%를 한 적이 있거든요. 파워큐브 이동형은. 그런데 행사 성격으로 작년만 했죠.
기본 실적 대비 제공 할인이라는 관점에서 봤을 때, 전기차 충전이 차지하는 실적 비중이 극히 낮기 때문에 해당 매출에 큰 할인폭을 적용시킬 수 있다고 볼 수 있죠.
1500원/L에 100원/L 할인이 약 6.7% 할인이라고 해도, 이게 마냥 해주는 게 아니고 매출 상한이 있습니다. 예를 들어 신한카드 쪽 특정 카드를 보면...
실제로 100원 할인을 받으려면 전월 실적이 100만 원이 되어야 하고, 월 최대 30만 원어치 주유까지만 적용됩니다. 1500원/L 기준으로 보면 200리터까지만 할인이 되는 셈이므로 할인 금액은 2만 원 꼴입니다. 100만 원 매출의 2%에 해당하므로 실질 할인율이 2%가 되는 셈입니다. 20만 원 실적으로 60원/L 할인받으면 순수 주유만 20만 원 해서 8천 원 (133L x 60원/L) 할인이 되므로 실질 할인율이 4%가 되어 더 낫기는 하지만 문제의 6.7%가 되지는 못합니다.
신한EV의 경우 30만 원 실적에 2만 원 한도로 충전 할인을 제공하는데, 이 실적에서 30% "밖에" 할인을 못 받는다지만 한달 6.7만 원씩이나 충전하는 사람이라면 최대 효율이 나올 수는 있습니다. 환경부 급속 충전기만 쓰고 월 2100km 이상 타면 가능한 수치죠. 여기서 나오는 실질 할인율이 그 6.7%입니다. 게다가 생활할인 1만 원까지 받아먹을 수 있으면 무려 10%가 됩니다.
정리하면, 현재의 조건만 놓고 보더라도 전기차 많이 타는 사람이라면 신한EV의 제공 할인 폭은 이미 상당히 높은 편입니다.
이렇게 제공되는 할인에 대해서, 비율을 높이고 (극단적으로는, 말씀하신 대로 100%) 할인 한도를 줄이거나 하는 식으로 조절할 수는 있겠으나 현재 저 정도로 해놓은 건 카드사 측 사정이 있겠죠.
라5. 전기차 하이패스 할인은 어떻게 등록해서 적용받나요?
하이패스 요금의 전기차 할인은 단말기 기준으로 이루어지기 때문에 단말기에 할인코드가 등록되어야 50% 할인이 가능해집니다. 이 때 하이패스 카드 (선불, 후불) 어떤 것을 넣어도 상관 없습니다. 휴게소, 편의점 등에서 사셔도 되고 신용카드사에서 발급받아도 됩니다.
단말기 할인 등록은 원칙적으로 한국도로공사 영업소(톨게이트 옆에 있는 사무실)에서 하게 됩니다. 정식 번호판을 달고 있어야 하며, 단말기 정보가 도로공사 DB에 넘어가야 처리가 가능하므로 보통 차량 출고 후 며칠 기다렸다 가야 낭패 보는 가능성을 줄일 수 있습니다. 경우에 따라서는 차량 제조사 서비스센터에 대행을 맡기는 게 가능할 수도 있습니다. 민자도로 영업소는 등록 안(못) 해주는 곳이 대부분입니다.
참고로, 차량에 장착된 하이패스 단말기는 무조건 영업소 가야 하지만 별도 구매한 단말기는 컴퓨터에 꽂고 하이패스 홈페이지 접속해서 할인 등록을 하는 게 가능한 모델들이 있습니다.
라6. 고속도로 통행료 할인이 2022년까지 연장되었다는데 제가 다니는 고속도로는 할인이 안되던데요?
민자 "고속도로"는 도로공사와 마찬가지로 할인 유지, "고속화도로"를 포함한 일반 민자도로는 각각 다릅니다.
민자 회사 중 고속화도로임에도 불구하고 "고속도로"이름을 회사명에 써서 사람 헷갈리게 하는 곳들이 더러 있어서 주의해야 합니다. 예를 들어 "제삼경인고속도로"는 "고속화도로"이며, 할인 종료되었습니다.
마. 주행거리 관련
마1(구12). 전기차에서 에어컨 틀면 전비(연비), 출력, 차박 시간에 어떤 영향이 있을까요?
주행가능거리가 5~10% 정도 떨어질 수 있습니다. 이만큼 연비(전비)에 영향이 있고, 거리 표시에 반영됩니다.
주행모터 출력에는 사실상 영향이 없습니다. 모터와 에어컨 둘 다 그냥 전기적으로 작동시키므로 배터리에서 전력 공급만 원활하면 그만인데, 모터는 최대한 밟았을 때 100~150kW까지 끌어 쓰는데 비해 에어컨은 1~2kW 쓰게 되어서 상대적으로 미미합니다.
에어컨을 풀가동시켜 2kW 소모한다고 가정하고 차박을 한다고 하면 8시간 썼을 때 16kWh가 되므로 (2kW * 8h) 64kWh짜리 전기차 배터리의 1/4을 쓰는 수준입니다. 그런데 실제로는 이렇게까지 안 돌리므로 더 적게 씁니다.
마2(구21). 내연기관차는 고속주행 연비가 좋은데 왜 전기차는 시내주행 연비가 좋은가요?
내연기관차와 전기차 모두 정속주행을 할 경우 고속도로 주행 속도에서의 연비가 시내주행 속도에서 보다 더 떨어집니다. 이는 공기저항과 동력기관 효율 저하라는 단순한 물리학적 현상에서 기인합니다.
그런데 실제로 운행을 해보면 고속도로는 정속주행에 가깝게 되지만 시내주행은 제동이 빈번하게 발생합니다. 전기차는 회생제동을 통해 운동에너지를 상당부분 회수하지만 내연기관차는 브레이크 마찰열로 모두 잃어버리게 됩니다. 심지어 정차 시에 전기차는 에너지 소모가 거의 없지만(1시간 정차 시에 1km 정도 갈 에너지 소모) 내연기관차는 공회전으로 인해 낭비가 심합니다.
그 결과 내연기관차는 시내주행 효율이 매우 안 좋으며, 상대적으로 고속도로 주행 연비가 좋아 보이게 됩니다. 하지만 전기차는 다른 손실을 거의 제거해 버리니 저속주행이 물리학적으로 유리한 것을 그대로 드러내게 되고 시내주행 속도가 최적이게 됩니다.
마3. 회생제동은 무엇이고, 단계 설정하면 어떤 차이가 있나요?
모터를 발전기 모드로 전환시키면 운동에너지가 전기에너지로 회수(회생)됩니다. 그러면 브레이크를 거는(제동) 것처럼 차가 느려지겠죠. 이게 회생제동의 원리입니다. 물리적인 브레이크를 쓸 경우 운동에너지가 마찰열로 변하면서 100% 손실되지만, 회생제동을 쓰면 70% 정도 나중에 다시 쓸 수 있는 전기에너지가 됩니다. 통상적으로 전기차 주행가능거리를 30% 가량 향상시켜주는 것으로 보며, 개인의 주행 스타일이나 운전 여건에 따라 실제 수준은 달라집니다.
가속페달을 떼었을 때 가해지는 회생제동의 강도는 조절하는 스타일이 회사마다 다른데, 현기차는 0~3단계 식으로 정할 수 있고 다른 회사는 회생제동이 강조되는 모드와 일반 차량과 유사한 느낌을 주는 모드에서 선택할 수 있기도 합니다.
회생제동도 손실이 존재하기 때문에 원칙적으로는 꼭 제동을 해야 할 때만 활용하는 것이 연비 향상의 지름길입니다. 그런데 가속페달을 떼면 회생제동이 시작된다는 개념을 처음 전기차 운전하시는 분이 익숙하지 않다 보니, 평소처럼 가속페달을 그냥 떼면서 필요 이상으로 회생제동을 발생시키는 사례가 상당히 빈번합니다. 이것이 이른바 울렁거림, 울컥거림의 원인이며 생각보다 연비 향상이 안되고 어떤 분은 강도를 최소화하여 기피하는 경우까지 생기는 것입니다.
기존의 운전스타일을 고수한다고 하면 회생제동 강도를 낮게 맟추는 쪽이 연비 관리에 유리할 수 있다고 봅니다. 다만, 가속페달 조작을 통한 회생제동 요령을 어느 정도 익힐 수 있다면 브레이크 사용을 최소화하면서 연비 향상을 꾀할 수 있습니다.
마4. 전기차 제원은 어떻게 보나요?
전기차 전용 제원에 대해서 기본 정리를 해드리겠습니다. 보셔야 할 것은 크게 4가지입니다.
- 1회 충전 주행거리(km)
- 배터리(kWh)
- 연비[또는 전비](km/kWh)
- 최고 충전속도(kW)
주행거리는 1세대가 주로 100~200km급, 2세대가 250~450km급으로 많이 보입니다. 여기서 세대는 기술적 완성도 관점이고, 개별 차종의 세대와는 별개입니다. 주행거리가 저렇다는 건 탑재 배터리 용량과 밀접한 관계가 있는데, 1세대는 주로 15~30kWh 정도 들어갔고 2세대는 40~100kWh 정도 들어갑니다. 출시 시기로 보자면 1세대는 주로 2012~2017년 정도, 2세대는 2018~2021년 정도로 보시면 되고요. 물론 1세대여도 2018년까지 나온 게 있고(쏘울), 2세대여도 2017년부터 나온 게 있으므로(볼트) 대략적인 시기라고 생각하시면 됩니다.
현 시점에서 1세대는 단종되었기 때문에 중고 거래로만 구입이 가능합니다. 2세대 중에서는 400km 안팎의 주행거리가 나오는 차량을 많이 선호합니다.
연비의 경우 소형에서 효율 높은 건 공인 수치 기준으로 5km/kWh (충전손실 등 포함) 이상이고, 중형급 이상은 3~4km/kWh 수준으로 내려가는 편입니다. 대충 일반 차량의 km/L 연비 수치를 3 정도 나누면 비슷한 차급으로 비교가 된다고 생각합니다. 당연한 얘기이지만, 차급을 키우게 되면 무거워지는 편이라 주행거리가 주는데, 이를 보완하기 위해 배터리를 더 넣게 되다 보니 더욱 무거워지고 가격도 비싸집니다. 그래서 현 시점에서는 기술적으로 소형-준중형 크기 정도에서 가격 및 연비 관점에서 "최적" 차량들이 나오는 것입니다.
전기차의 충전속도에서, 완속(즉, 느리게) 충전은 대부분 7kW까지 지원하며 충전이 다 되어갈 때 빼고는 거의 일정하게 유지되기 때문에 딱히 비교하지는 않습니다. 비교는 대부분 급속(즉, 빠르게) 충전의 최고 속도에 대해서 합니다. 다소 느린 쪽은 최고 충전속도가 40~50kW대이고, 현 시점에서 무난하게 분류되는 게 70~80kW대 정도입니다. 빠를수록 급속 충전으로 80%까지 채우는 시간이 줄어듭니다(1시간 가량 → 40분 가량 정도). 전용 충전기 또는 최근 사양을 지원하는 차종의 경우 150kW까지 올라가기도 합니다만(이 경우 2~30분 정도로 줄 수 있음), 이런 차량이 일반적인 충전기를 쓸 경우 충전기의 한계로 인해 40~80kW대 밖에 안 나므로 유의해야 합니다. 즉, 광고하기로는 30분 걸린다는 게 실제로는 1시간 넘을 수도 있다는 겁니다.
참고로 급속 충전을 80%까지 채우는 것의 기준으로 보는 이유는, 그 이상을 채우는 건 배터리 보호를 위해 속도가 현저히 떨어지기 때문입니다. 고작 20% 더 채우는 건데 30~60분씩 더 걸릴 수 있다는 것입니다. 카페에서 "80% 충전했으면 양보하는 게 배려"라고 말 나오는 것의 근거이기도 합니다. 물론 일종의 권장사항이며 개별 상황이 다르므로 "배려"의 참고 기준일 뿐 "의무"는 절대 아닙니다.
바. 법률 관련
바1(구22). 전기차는 아직도 번호판 앞자리가 2자리로만 나오나요?
전기차 번호판은 법령에 따라 01~69 번호만 쓸 수 있습니다.
관련 근거는 "자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시" 입니다.
제5조(차종 및 용도구분등의 기호) ① 등록번호판의 차종 및 용도별 분류기호를 다음과 같이 한다. 다만, 제2조 제2항 별표 1 및 별표 18의 등록번호판을 사용하는 승용자동차에 대한 차종별 분류기호는 01-69로 한다.
여기서 말하는 별표 18이 전기자동차 번호판에 대한 것입니다. 즉, 전기자동차 번호판을 달아야 하는 차량은 앞자리가 무조건 2자리여야 합니다. 간혹 이것을 제대로 인지하지 못한 지자체에서 전기차에 3자리 번호판을 발급한 사례가 있으나 이것은 위법입니다.
[출처] 자주 하는 질문에 대한 댓글 답변 총정리 [2021-07-04] (전기차동호회[아이오닉5:기아EV6:테슬라모델 3 Y:GV60:볼트 EUV]) | 작성자 웨슬리I볼트EVI나주
[출처] 자주 하는 질문에 대한 댓글 답변 총정리 [2021-07-04] (전기차동호회[아이오닉5:기아EV6:테슬라모델 3 Y:GV60:볼트 EUV]) | 작성자 웨슬리I볼트EVI나주