[펌] 영국철도전문 저널리스트가 한국의 민영화에 대해 경고 [펌]
BBC, 미 Fox TV등에도 출연해 철도에 대한 자문방송하는 영국 철도전문 저널리스트크리스천 월마(Christian Wolmar) 가 쓴 기사 http://storify.com/wjsfree/korea-heading-for-same-privatisation-mistakes …한국도.. 똑 같은 민영화 실수로 향하고 있다며 경고!
Korea Heading For Same Privatisation Mistakes
한국도 똑 같은 민영화 실수로 향하고 있다.
South Korea has an excellent railway system that has benefitted from expansion and considerable investment over the past thirty years. Usage is high, fares are low and it has had a high speed line linking the two biggest cities, Seoul and Busan, since 2004 and more sections are being built. So, inevitably, it has become a target for privatisation and fragmentation.
한국은 지난 30년 동안 확장과 상당한 규모의 투자를 통해 개선되어온 뛰어난 철도 시스템을 가지고 있다. 사용량은 높고 요금은 저렴하며, 2004년 이후로 가장 큰 도시인 서울과 부산을 연결시키는 초고속 노선이 있고, 현재도 더 많은 부분들이 만들어지고 있다. 그래서 불가피하게 민영화와 구조조정의 표적이 되어왔다.
Korea also has a strong trade union movement which is well organised in the railway sector and therefore the elements of a major conflict are being laid out. Democracy in South Korea owes its very existence to protest and radical action by trade unions and students. In the country’s turbulent history, protests led several times to the overthrow of governments and, and ultimately, in 1987 to the creation of the present sixth republic which is largely a liberal democracy, though corruption is still rife.
한국은 또한 철도 분야에서 잘 조직된 노동조합을 가지고 있으며 따라서 주요한 갈등의 요소들이 제대로 구비되어 있다. 한국 민주주의 존재 자체가 노동조합과 학생들에 의한 과격한 행동과 시위의 덕을 보았다. 한국의 격동의 역사에서, 시위는 정권타도를 여러번 이끌었으며, 그리고 궁극적으로 1987년 크게보아 진보 민주주의 체제인 현 6공화국이 탄생되었다. 부패가 여전히 만연하긴 하지만.
As elsewhere in the world, the railways are a constant target for the promoters of liberalisation and privatisation. Three times over the past ten years, attempts to break up and privatise the railways have been abandoned following protests and strikes by railway workers. This has involved many losing their jobs, with the trade unions today still paying the livelihood of nearly 100 who have been sacked as a result of these protests with a special levy.
세상의 다른 어느 곳에서와 마찬가지로 철도는 민영화와 자유화 주창자들의 끊임없는 표적이 되고 있다. 지난 10년간 3번이나 철도를 구조조정하여 부분별로 민영화시키려는 시도들이 철도 노동자들의 시위와 파업으로 인해 무마됐다. 이로 인해 많은 사람들이 해고 당했고 철도 노조는 이러한 시위의 결과로서 해고된 거의 100명의 직원들의 생계를 특별세를 부과하여 지금도 여전히 지급하고 있다.
Now, however, the unions are preparing for the biggest of these confrontations, which may lead to an all out indefinite strike. This is the result of plans set out by the government of Park Geun-hye, which was elected in December last year, for the break up of the railways. The unions are particularly angered because during the election campaign, Ms Park had stated clearly that she was ‘against privatisation of KTX [the high speed line services which are the biggest component of rail revenue]’ and that she would ensure the national assembly would set out a long term plan for the railways.
하지만 이제 철도노조는 여지껏 대립 중 가장 큰 규모의 대립을 위해 준비하고 있으며, 이것은 무기한 전면파업으로 이끌어질 수도 있다. 이것은 작년 12월 선출된 박근혜 정부가 철도의 구조조정을 위해 착수한 계획 때문에 일어나는 일이다. 철도노조는 선거운동기간 중에 박근혜가 'KTX [철도 수입의 가장 큰 부분인 초고속 노선] 민영화에 반대한다'며, 철도를 위해 장기 계획을 국회가 세우도록 보장하겠다고 말했기 때문에 특히 분노하고 있다.
In fact, within a few weeks of taking office in February, a plan for breaking up the railways was set out by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport. This involves the creation of an overall holding company, rather like the German model of Deutsche Bahn, and a series of subsidiaries covering passengers, freight, rolling stock and infrastructure. There will, in fact, be two passenger sections, one covering KTX, the high speed line, and the airport link, and the rest encompassing conventional services.
실제로는 2월에 취임하고 몇 주만에, 철도 구조조정을 위한 계획이 국토교통부 장관에 의해 세워졌다. 이 계획에는 독일의 독일국영철도회사(Deutsche Bahn) 모델과 비슷한 전체적 지주회사의 설립과 더불어 승객, 화물, 철도차량, 사회기반시설을 다루는 일련의 자회사들을 만드는 것이 포함된다. 사실 승객 분야는 둘로 나뉘는데 하나는 초고속 노선인 KTX와 공항 노선을, 나머지는 재래식 서비스를 총망라하는 것이다.
This restructuring worries the unions, and with good reason. They see it as the preparation of privatisation since shares would be able to be sold in these subsidiaries. In particular, they are concerned about the split in passenger services since the high speed line, which has revenue which is three times the level of the conventional lines, could be an attractive proposition to private investors. Then profits from the high speed line services would end up in shareholders’ hands, rather than being used, as currently, to subsidise loss-making services. Consequently hiving off the high speed lines could result in multiple closures.
이 구조조정에 대해 노조는 염려를 하고 있으며 이 염려엔 타당한 이유가 있다. 노조는 이러한 자회사들에서 주식이 팔릴 수 있기 때문에 이것을 민영화의 준비로 여기고 있다. 특히 노조는 종래 노선의 3배 수준의 수익을 내는 고속노선이 민간 투자자들에게 매력적인 사업 제안이 될 수있으리라는 생각에 승객 서비스를 둘로 나누는 것에 대해 염려하고 있다. 그렇게 되면 초고속 노선으로부터 나오는 수익은 현재처럼 서비스 손실 보전 보조금으로 사용되지 않고 결국 주주들의 손에 들어가게 될 것이다. 결과적으로 초고속 노선의 분리는 다른 노선들의 페쇄를 유발할 수도 있다.
The Korean government has accused the railways of being inefficient and wasteful, but the unions counter this, arguing that in international terms productivity per worker is high and it is the underinvestment in the system that is the major problem. The unions are convinced that the main motivation behind the break-up and possible privatisation is to break the strength of the union.
한국 정부는 철도를 비능률적이고 낭비적이라고 비판해왔으나 노조는 1인 노동자당 국제적 조건 생산성은 높으나, 철도 시스템에 대한 투자부족이 주된 문제라고 정부의 비판을 맞받아친다. 철도 노조는 구조조정과 민영화 가능성에 숨어 있는 주요 동기는 노조의 힘을 무력화 시키는것이라고 확신한다.
Oddly, Korea, like Britain where privatisation has resulted in a series of failures such as Railtrack and various train operators, already has similar experience of a privatisation that has gone wrong. Numbers travelling on the airport railway opened in 2007 between Incheon and Seoul which was built by KOTI, a private consortium, did not meet predictions and consequently the owners sought subsidy from the government. After paying subsidies for the first two years, the government then decided to buy the line because KOTI’s demands were so high. Now, oddly, the government is seeking to reprivatise it, although it is likely to end up with the same problem of requiring ongoing subsidy.
묘하게도 한국은, Railtrack이나 다양한 철도 운영회사 등에서 보여주듯 민영화가 실패한 영국처럼 이미 민영화가 실패한 경험도 가지고 있다. 민간협력단체인 KOTI에 의해 건설되어 2007년에 개통된 서울과 인천간의 공항철도의 승객수는 수요 예측을 충족시키지 못했고 결과적으로 주주들은 정부에게 보조금을 청구했다. 최초 2년간 보조금을 지불한 후에 정부는 KOTI의 요구가 너무 높았기 때문에 공항노선을 사들이기로 결정했다. 묘하게도 결국엔 지속적인 보조금 요구라는 같은 문제를 다시 대하게 될 것임에도 불구하고 지금은 정부가 공항노선의 민영화를 다시 추구하고 있다
All this is so drearily and tragically familiar. The privatisation of Britain’s railways was one of the biggest scandals of the Tory governments of the 1980s and 1990s and resulted in the waste of billions of taxpayers money. Yet, countries around the world, spurred on by international organisations such as the World Bank and the European Union continue to pursue rail policies based on privatisation with the ostensible aim of reducing costs and the unstated aim of breaking up union power. Yet, fragmentation and privatisation have been shown on numerous occasions to result in less efficient railways – and ironically in the UK they have actually strengthened the unions. Despite the evidence to the contrary, the rush to liberalise, privatise and fragment the railways continues. According to opinion polls, the Korean public is resolutely opposed to privatisation and the trade unions are strong enough to put up a fight but, if the past record is anything to go by, it is likely to be a bloody and lengthy confrontation.
이 모든 것이 우울하고 비극적일만큼 친숙하다. 영국철도의 민영화는1980년대와 1990년대 Tory 정부의 가장 큰 추문중의 하나였으며 수십억 파운드라는 납세자들의 세금을 낭비했다. 그러나 전세계의 국가들은 세계은행과 유럽연합과 같은 국제조직들의 충동질에 따라, 비용절감이라는 표면적인 목표와 노조의 힘을 깬다는 무언의 목표를 가지고 민영화를 기반으로 한 철도 정책을 계속 추구한다. 그러나 분리화와 민영화는 수많은 사례에서 보듯이 능률이 훨씬 떨어진 철도 체제를 가져왔고, 우습게도 영국에서는 민영화가 사실상 노조를 강화시켰다. 이러한 반대증거에도 불구하고 철도를 급하게 자유화, 민영화 분리화시키려는 노력은 계속되고 있다. 여론조사에 따르면, 한국 국민은 단호히 철도 민영화를 반대하고 노조는 총력 대응해서 싸울 정도로 충분히 강하지만, 만약 과거의 기록을 기준으로 판단한다면, 그 투쟁은 피비린내나고 장기적인 대립이 될 것같다.
Christian Wolmar travelled to Korea in August to speak at a trade union organised conference opposing privatisation.
영국 철도전문 저널리스트 크리스천 월마(Christian Wolmar)는 민영화에 반대하는 노조가 기획한 학술회의에 연설하기 위해 8월에 한국을 찾았다