최근 대한민국 국토교통부(@Korea_Land)의 트윗 계정을 보면 철도청이 부활했나 의심하게 된다. 트윗의 절반 이상이 철도파업 참가 후 복귀자는 몇 명인가, 철도노조의 파업은 왜 불법파업인가, 수서발 KTX 자회사는 왜 민영화가 아닌가 등을 해명하고 홍보하는 내용이기 때문이다. 특히 트윗에 심심하면 링크를 거는 것이 『철도 파업 바로 알기』라는 국토교통부의 페이스북 글이다.
그 주된 요지는 현재 코레일의 부실경영이 심각하고, 이는 국민의 부담으로 돌아오는 만큼, ‘수서발 KTX 자회사’를 설립하여 철도산업에도 경쟁체제를 도입, 경영 효율을 높이자는 것이다. 여기에는 독점적인 철도 운송 사업자인 한국철도공사의 부실 및 비효율로 인해 부채가 급증하였고, 따라서 철도 운송 서비스의 품질을 끌어올리기엔 부족하다는 판단이 자리해있다. 결국 철도 민영화 논란을 이해하고자 한다면 철도공사의 막대한 적자와 부채는 어디에서 유래했고, 그 원인은 무엇이며, 왜 해소되지 않고 갈수록 늘어나는지를 밝히는 것이 핵심이다.
철도공사 부채 원인은 과도한 인건비가 아니다
국토교통부는 철도공사 부채의 주요 원인이 운영비효율에 따른 영업적자에 기인한다고 주장한다. 차량구입(2.7조원)ㆍ공항철도 인수(1.2조원) 등도 있었지만, 영업손실(4.6조원)과 용산사업 무산(’13년, 2.4조원)이 17조6천억원이라는 철도공사 부채의 큰 부분을 차지한다는 것이다. 특히 영업비용의 상당부분을 인건비가 차지(’12년 43%)하고 있는 만큼 부채비율이 435%(2013년 6월 기준)를 넘어서고 있는 경영 부실의 핵심 원인을 인건비에서 찾고 있다.
그래서 “철도공사 1인당 평균 인건비 7천만원, 기관사 30%가 8천만원 이상의 임금”이라는, 과거에 말을 꺼냈다가 비판받은 허위사실을 들먹이곤 한다. 이는 정부의 공식자료인 공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)에도 나오지 않는 근거 없는 숫자이다.
물론 2012년 결산 기준으로 6,300만원인 철도공사 직원의 1인당 평균보수액이 적은 액수는 아니지만, 이 액수 자체가 30개 공기업 중에서는 뒤에서 다섯 번째이고, 정부 가이드라인의 통제로 인해 최근 5년 동안 이들의 임금인상율이 평균 1.2%에 그쳤다는 점에서, 과도한 인건비 때문에 부채비율이 급등했다는 주장은 사실을 왜곡 과장한 것이다. 더욱이 철도공사 임직원들의 평균연령은 40대 중반을 넘어서고, 평균근속년수도 19년에 달하며, 거대장치산업인 철도는 일상적인 정비나 유지에 인력이 요구되는 노동집약적 산업이기에 인건비 비중이 상대적으로 높을 수밖에 없다는 감안해야 한다.