세월호 이준석 선장 "혐의 인정, 억울한 것 없다"(상보)

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세월호 이준석 선장 "혐의 인정, 억울한 것 없다"(상보)

[머니투데이 목포(전남)=황재하 기자][[세월호 침몰 4일째]'홀로 탈출' 이준석 선장 등 3명 영장실질심사 마무리]

세월호 침몰 4일째, 탑승 승객들을 뒤로한 채 먼저 탈출한 것으로 확인된 이준석 선장(69)과 조타수, 3등 항해사 등 핵심선원 3명에 대한 영장실질심사가 19일 오전 1시쯤 광주지방법원 목포지원에서 마무리됐다. 심사결과는 조만간 나올 예정이다.

19일 광주지법 목포지원은 세월호 침몰 사고와 관련해 구속영장이 청구된 이 선장과 3등 항해사 박모씨(25) 등 3명에 대한 영장실질심사를 진행했다.

앞서 세월호 사건을 수사 중인 검·경 합동수사본부는 전날인 18일 오후 7시쯤 이 선장 등 3명에 대해 구속영장을 청구했다. 이 선장에게 적용된 혐의는 특가법상 제 5조 12항의 도주 선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌과 과실 선박 매몰, 선원법 위반 등 5가지다.

이번 특가법 조항 적용은 지난해 7월 말 시행 이후 처음이다. 이 조항은 선장 또는 승무원이 피해자 구호 조치를 하지 않고 도주했을 경우 무기 또는 5년 이상의 징역에 처하도록 하고 있다.

사고 당시 선장을 대신해 조타실을 지휘했던 3등 항해사 박씨와 조타수 조모씨(55)에게는 업무상과실치사 혐의 등이 적용됐다.

이 선장은 실질심사 직후 기자들과의 인터뷰에서 사고 당시 승객들에게 "가만히 있으라"고 방송한 경위를 묻자 "내렸다"고 짧게 답변했다.

혼자 내렸느냐는 질문엔 "아니"라고 부인했지만 "혐의를 인정하는 부분도 있고, 국민들에게 죄송하고 고개 숙여 사과드린다"고 말했다.

이 선장은 또 이상징후를 느껴 신고한 것은 당일 오전 8시50분 정도이고 선박이 변침할 땐 침실에 다녀왔다고 밝혔다. 억울한 부분은 없느냐는 질문엔 "없다"고 답했다.

조타수 조씨는 평소보다 방향을 급격하게 선회했느냐는 질문에 "아니"라고 부인했다. 다만 "평소보다 많이 돌아갔다"며 이상징후를 느꼈다고 증언했다.

조씨는 "내 잘못도 있었지만 평소보다 배가 빨리 돌았다"며 "머리 숙여 사과드리고 싶다"고 밝혔다.

목포(전남)=황재하기자 gorgon@

 

  http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=008&aid=000...

[꼬리 잘 잘랐냐?]

어우, 욕 나와!

[거참]

입여는 시기 한번 묘하네.

[신고시간 또 다르네요]

이 선장은 또 이상징후를 느껴 신고한 것은 당일 오전 8시50분 정도이고 선박이 변침할 땐 침실에 다녀왔다고 밝혔다. 억울한 부분은 없느냐는 질문엔 "없다"고 답했다. 

도대체 기사를 어떻게 쓰는건가요? 신고시간이 8시 50분이라니요.

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이 글도 꼭 봐주세요~
긴글이지만 사건발생 상황처리 중간중간 의문시되던 일들이 좀 들어나는 인터뷰내용이 들어있어요~

http://www.82cook.com/entiz/read.php?bn=15&num=1792055&page=2&searchType=&sea...


이 : 네, 알겠습니다. 신대표님, 지금 해경에서는 항로를 바꾸는 과정에서 급히 방향을 선회하는라고 뭐, 각도까지 제시하던데요. 뭐 약110도 정도의 급커브, 급선회를 하는 과정에서 화물칸에 결박해 놓았던 차량 한 180대, 그리고 컨테이너 이런 것들이 풀려가지고 한쪽으로 쏟아지고 쏠리고, 그게 격벽도 치고, 그러면서 무게중심을 일어서 배가 복원력을 잃은 것이다. 라고 해경은 강력하게 추정을 하고 있는 것 같아요. 물론, 들으셨을 텐데, 이런 해경의 추정 어떻게 보십니까?

신 : 그것은 진실이 아닙니다.

이 : 네?

신 : 진실이 아닙니다.

이 : 진실이 아니라고요.

신 : 선장도 그렇고 지금 진실을 이야기하지 않고 있습니다. 왜 그러냐하면요, 선박이 110도 선회하는 것은 자동차가 아니거든요 선박이. 이 배는 길이가 145m입니다.

이 : 큰 배죠.

신 : 145m짜리 되는 배가. 소위 말해서 우현전타 또는 좌현전타 그렇게 불러요. 영어로는 hard starboard, hard port라고 부릅니다. 꺾을 수 있는 최대한으로 오른쪽이나 왼쪽으로 키를 돌리는 거예요. 그러면 어떤 현상이 일어나느냐하면 자동차처럼 또는 버스처럼 확 한쪽으로 쏠리는 것이 아니라, 배는 앞으로 계속 전진을 하는데 배꼬리가 쭉 옆으로 빠져요. 자동차는 앞부분이 틀어지지죠. 핸들에 의해서.

이 : 그렇죠. 배는 뒤부터 돈다 이 말입니까?

신 : 배는 나사가 돌면서 뒷부분이 파도에, 바다에 밀려서 오른쪽으로 쭉 틀어지는 구조입니다. 그렇기 때문에 110도 정도의 전타할 목적으로 키를 오른쪽이나 왼쪽으로 최대한 꺾었다고 하더라도 이 배는 직진을 유지하면서 꼬리가 틀리면서 멀리 진행하다가 서서히 틀리게, 돌아가게 돼요.

이 : 회전반경이 대단히 크다. 이 말씀이시죠?

신 : 그렇죠. 당연히 그렇죠. 145m선박이 돌아갔을 때 회전반경은 계산을 해봐야 알겠지만, 적어도 1km 이상은 된단 말이에요. 1km이상까지 전진을 하면서 회전하는 매커니즘이기 때문에, 선장이나 해경의 말은 당장 해운전문이나 선박을 운항하는 사람들한테 하면 코웃음 칠 이야기에요. 그러면, 왜 그런 말을 했을까가 중요합니다. 이 배는 아침 8시에 그 인근에 정체해 있었다는 것은 그 인근에 살고 있는 주민들의 증언들에 의해서 확보가 되지 않습니까.

이 : 그렇죠.

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신 : 적어도 8시 부터는 뭔가 트러블이 있었다는 얘기예요. 근데, 가장 중요한 것은 뭐냐하면, 이 배가 정상적인 권고되는 recommend course. 즉, 우리가 구글로도 확인이 가능한데, 구글에서 진도 인근해역을 살펴보면은 추천된 인천에서 제주도를 가는 배들이 주로 다니는 항로가 선으로 그어져 있습니다. 일반인들도 누구나 확인 가능합니다. 그 추천된 항로를 보면 진도 쪽에 보면 진도에서부터 외해 쪽으로 섬들이 쭉 나와있습니다. 가깝게는 상조도, 하조도, 그 다음 그 옆에는 관매도, 그 다음에 대마도. 일본대마도가 아니라. 그 옆에는 섬이 두 개가 또 있어요. 제일 바깥쪽에 맹골도라고 하는 작은 섬까지 그룹핑을 해서 다섯 개 그룹의 섬들이 촘촘촘촘 놓여져 있습니다. 그 섬에서부터 무려 7km 내지 8km 바깥을 이렇게 돌아서 항해를 하도록 권고항로는 그렇게 나와 있어요. 그리고 인천에서 제주도 가는 배가 그 항로를 지키지 않을 이유가 없습니다. 그 행로를, 항로를 정확하게 지키지는 않지만, 적어도 그 항로보다는 바깥으로 운행을 해야만, 안전이 확보가 되는 거죠. 그런데, 지금 현재 이 배가 가라앉아있는 곳을 보면 그 섬 안으로 들어와서 중간지점까지 들어와 있습니다. 그 말은 무엇을 의미하냐면 이 선장이 항로를 섬과 섬 사이를 관통하는 코스로 잡았다는 것을 강력하게 시사합니다. 그러면 왜 섬과 섬 사이를 운항을 했을까를 따져보면 어저께 기상 상태 때문에 2시간 늦게 출발했다고 그랬죠. 이 배는 출항하고 아침 8시에 제주도에 입항하는 스케줄입니다. 그런데, 2시간 늦게 출발을 했다면 운항시간을 단축하기 위한 그런 목적이 있을 수도 있을 거예요. 그랬다면 두가지 방법이 있는데 첫째는 속도를 높이는 방법이죠. 속도를 높여서 빨리 달려가면은 그만큼 시간이 줄어들지 않습니까. 그다음 두 번째 방법은 항로를 지름길을 택하는 것입니다. 진도 쪽에서부터 위에서 인천에서 밑으로 내려오던 직진코스로 내려오던 선박이 진도 앞에서 좌회전을 합니다. 그 좌회전도 대략 한 10시 방향, 10시 반, 11시 방향으로 쭉 틀어가는 구조인데, 그것을 섬과 섬 사이로 관통하면은 거리가 단축되지요. 시간도 단축되고. 그길로 들어오다가 거기 저 수심에서 1차적인 문제를 겪었을 것이라고 저는 생각을 합니다.

이 : 그 1차적인 문제를 뭘로 유추하시나요?

신 : 그 1차적인 문제는 만약에 좌초라고 우리가 본다면, 배 밑바닥이 그것을 증빙을 해주는데, 지금까지 나와있는 사진상으로 좌초의 흔적은 제가 발견하진 못했어요. 그렇다면 뭐냐하면 배의 중앙부분, 배 밑바닥 중에서 중앙부분. 또는 배 뒤쪽부분에서 후미 부분이 소위 말해서 그 바닥을 터치했을 가능성은 얼마든지 있습니다. 그것은 왜냐하면 물이 들어왔다고 하는 침수가 그것을 증명해주거든요. 철, steel, 쇠로 되어있는 배가 물이 들어온다는 것은 거기가 찢어졌거나 구멍이 난 것 외에는 없단 말이에요.

이 : 그렇죠.

신 : 그럼 1차적으로 물이 들어오는 침수가 되는 구조적인 어떤 문제가 있었다. 그것이 저는 아침 8시 전후로 있었을 것이라고 보고요, 그러고 난 다음에 그 다음에 무슨 이유에서인지 이 배가 깊은 수심 쪽으로 이동을 했어요. 왜냐하면 침몰한 곳이 37m이니까. 바텀터치(bottom touch)가 되는 곳은 수심이 37m가 될 수가 없어요. 적어도 10m 이내죠. 그런데, 37m까지 가라앉았다는 것은 이 선장이 거기까지 이동을 했던지 즉, 바닥에 침수가 있는지를 모르고 이동을 했던지, 아니면, 거센 조류와 그다음에

이 : 떠밀려서

신 : 조수간만의 차가 심하잖아요. 그 동네는. 그러면은 수심이 점점점점 물이 많이 올라오면서 밀물 때 수심이 높아지면서 배가 그쪽으로 떠내려갔을 가능성까지 포함을 한다면, 처음에 침수를 유발하는 사고지점과 최후 침몰지점을 다릅니다. 거기까지 적어도 두 시간 가까운 시간이 흐르게 되는 게 그 두 시간 동안에 거기 있는 많은 승객들 490명에 가까운 승객들을 대피하기 위한 조치를 전혀 안했다는 것 아니겠습니까? 그것을 안 한 이유를 저는 이렇게 봅니다. 해운선사에서 만약에 좌초를 했고, 지금 구조가 되고 어떻게 하고 이런 게 만약 뉴스가 크게 되면 그 회사는 굉장히 앞으로 어떤 그 명성에 실추가 된다던지 그런 나름대로 이유가 있었을 것으로 저는 추정을 합니다. 그렇다면은 선박회사 내에서는 선장의 보고는 그렇게 심각하지 않은 상태로 오인을 했을 경우에, 즉 배가 그냥 옆으로 기울어지지도 않고 가만히 얹혀 있는 상태 같으면 “현재로는 별문제가 없는 것 같다”라는 보고를 해운선사에 했을 때는 해운선사는 동요하지 말고 모든 사람은 그 자리에 있게 하라고 오더를 했을 가능성이 크고요, 그에 따라서 전부 다 배에 머물러 있으라고 하는데 선박사고에서 그 자리에 그대로 있으라고 하는 요구는 전 세계적으로 앞으로 굉장히 중대한 문제로 부각이 될 겁니다. 왜냐하면 우리가 자동차 운전을 하면 제일 먼저 배우는 게 돌발 아닙니까. ‘돌발’하면서 브레이크를 콱 밟는 것을 제일 먼저 배우잖아요. 선박에서는 만약에 문제가 생겼을 때 배를 탈출하는 것을 제일 먼저 배웁니다. 그것을 어벤던십이라고 그래요. 어밴던 쉽(abandon ship)하면 모두가 기본적으로 라이프자켓은 기본적으로 장착합니다. 900명을 승선시키는 배에서는 900개의 라이프자켓은, 900개 이상은 있어야 되는 것이고, 900명을 태울 수 있는 라이프보트나 라이프라프트(life raft)나 라이프부이(life buoy)가 다 준비가 되어있습니다. 라이프자켓을 입고, 라이프보트나 이러한 구명될 수 있는 그런 설비나 기구 옆으로 모두가 이동하도록 지시를 했어야 함에도 불구하고, 그러한 명령을 하지 않았다는 것은 조용히 자체적으로 해결하는 노력을 1시간 또는 2시간을 지속적으로 했다는 것이죠. 그런데 이동을 하고난 다음에는 급격한 침수를 일으키는데, 급격한 침수가 일어나는 메카니즘은 이렇습니다. 처음에 배 밑바닥에서부터 올라오는 침수가 심각하지 않았다고 하더라도, 물이 들어오면 들어올수록 선체는 무게가 무거워져요. 선체가 무게가 무거워지는 만큼 수압은 더 증가합니다. 그러면은 들어오는 물의 속도가 점점점점 많아져요. 수압 때문에. 자, 그런 상태에서 이 배는 카캐리호(차량을 실어나는 배)에요. 카캐리라고 하는 것은 배 뒷부분에 램프를 내리고 차가 들락날락합니다. 그 내부는 자동차들을 담을 수 있는 화물적재 공간이지요. 다시 말해서 우리가 고래가, 상어가 입을 크게 벌렸을 때를 상상해 보세요. 그 고래 뱃속에 텅 비어있단 말이죠. 램프쪽으로 물이 들어오면 이 배는 잠수함이 아니기 때문에, 램프에 물이 한 번 들어왔다고 하면 즉, 이 배는 침수가 될 때부터 선수는 점점점 뜨고, 선미는 가라앉는 현상이 일어났을 겁니다.

이 : 아, 선수 쪽에는 압축공기가 있으니까요.

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신 : 아닙니다. 배는 소위말해서 드라프트(draft)라고 해서 흘수(吃水)라는게 유지가 되는데 물이 들어오기 시작하면 제일 무거운 엔진룸 쪽 바닥부터해서 물이 차기 시작해요. 그럼, 배의 뒷부분입니다. 배의 뒷부분에 물이 들어올수록 배의 뒷부분이 가라앉고, 배의 뒷부분이 가라앉는 만큼 앞부분은 뜬다 이말이죠. 그러면서 뒤에 램프쪽으로 물이 들어오는 구조로 자꾸 끌어내려 갔을 것이라고 저는 추정을 합니다. 램프에 물이 들어오면 배가 뒤집어지는건 순식간입니다. 그래서

이 : 선수에 압축공기가 있다 라는 일부전문가들의 얘기는 사실과 다른 겁니까?

신 : 아니요. 전혀 그것은 사실이 아닙니다. 선수에는 압축공기가 아니라 완전히 타이트된 절대 수밀지역(Perfect Tight Area)이 존재합니다. 그 말은 뭐냐하면 선박이 충돌하거나 이런 것을 대비해서 배의 선수의 앞부분은 완전한 밀폐구획을 만들어서 거기는 항상 공기가 존재하는 그런 구조를 일반선박들은 다 갖고 있어요. 압축공기라는 개념은 잘못된 것입니다.

이 : 압축공기는 아니지만 어쨌거나 공기가 선수부분에 있는 것은 맞군요.

신 : 예, 그것은 맞긴 맞지만,

이 : 알겠습니다.

신 : 그것이 영향을 미치는 것이 아니라

이 : 네, 배 뒤가 무거워져서 가라앉으니까 저절로 비례해서 앞부분은 뜬다 지금 이 말씀 이신 거죠.

신 : 네네네. 그래서 만약에 뒷부분에서 램프쪽으로 물이 들어가면 순식간에 넘어지는 거예요. 그런데, 이 전체과정을 설명해야 될 의무가 있는 선장이 거두절미하고 급회전을 하다가 물이 들어왔다는 것은 여러 차례에 걸쳐서 발생한 사건을 단 한 번의 사고로 위장하기 위한 거짓말이라고 저는 생각을 합니다. 단, 한 번의 사고로 이렇게 큰 사고가 났다고 하는 것으로 사건전체를 축소할 의도인 것이죠. 처음부터 한 시간, 두 시간 전부 다 생존할 수 있는 가능성, 탈출할 수 있는 가능성, 라이프드보트를 내릴 수 있는 가능성 이 모든 것들을 하지 않은 책임은 선장의 책임뿐만 아니라 해운선사의 책임도 굉장히 클 거예요. 결국은 회사와 모두가 책임져야 할 문제를 선장의 운항과실 하나로 축소시키기 위한 것이 오늘 발표한 내용의 핵심이고, 이것은 굉장히 중대한 잘못이라고 생각을 하고요. 해양경찰청이 그러한 것을 모를 리가 없다고 저는 생각을 해요. 바다를 알고 배를 아는 사람은 이 사실을 모를 리가 없습니다. 그렇다면 해양경찰이나 정부가 이 사건을 축소하기 위해서 그러한 것을 함께한다고 추론도 가능한데, 큰일 날 일이에요 그것은. 우리가 이런 사고를 통해서 알아둬야 하는 것은 정확한 원인을 알고 그 원인에 대한 대비를 세워야, 똑같은 사고를 막을 수가 있거든요.

이 : 그렇죠.

신 : 그런데, 매번 사고 때마다 이러한 형태로 하는 것은 정말 큰일인 것입니다. 그러한 것을 국민TV에서도 집중조명을 하셔서 이번 사건의 진상이 낱낱이 들어나도록 역할을 해주시기를 간절히 바랍니다.

이 : 네, 그러면, 정리한다는 차원에서 신 대표님이 생각하시는 이번 세월호의 침몰원인은 뭡니까?

신 : 항로이탈입니다.

이 : 항로이탈.

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신 : 첫번째가. 선장이 항로를 고정적으로 지금 인천에서부터 제주로 운항하는 거의 모든 선박이 가고 있는 항로보다도 훨씬 안쪽으로 들어와서 섬과 섬 사이를 관통하는 소위 말하는 지름길. 지름길을 택했다는 것이 첫째로 가장 중대한 사고의 원인입니다. 그리고 그 지름길을 택한 결과로 섬과 섬 사이에 있는 저수심 지역에서 바텀터치(bottom touch). 바닥이 해저에 닿는. 거대한 암초와 충돌한 흔적은 거의 찾기 어렵기 때문에 암초에 의한 충돌이나 좌초는 아니지만 바텀터치가 된 해저바닥과 선체의 뒷부분의 일부가 닿음으로 인해서 침수를 유발한 것이 두 번째 원인이구요

이 : 어쨌거나 침수가 되려면 암초는 아니더래도 바다 바닥에 배 밑바닥이 닿아서 뭔가 구멍이 뚫려야 할 거 아니에요.

신 : 그렇죠. 선박은 굉장히 약하거든요. 선박이

이 : 선박이 약해요?

신 : 우리가 선박이 튼튼하다고 생각들을 하시는데, 선박이 사실은 굉장히 약한 물체입니다. 왜 그러냐하면 화물과 사람을 실을 수 있을 만큼만 두께는 있으면 되고, 선체자체도 부력이 있어야 물에 뜨기 때문에 이 배는 어떨지 모르겠습니다만 배 밑바닥이 1.5cm 나 많아야 2cm 가 채 안될 거예요.

이 : 아, 그래요?

신 : 그런 배가 만약에, 해저바닥은 구조가 어떻게 됐는지 모르잖아요. 순수하게 아주 고운 소일(soil)로만 됐으면 다행이지만 그 안에는 돌멩이도 있고, 자갈도 있고, 여러 가지 또 있지 않습니까? 거기에 배가 지나가게 되면 반드시 데미지가 일어납니다. 네, 우리차가 어디 부딪치면 긁히는 거하고 같은 현상이에요. 그러면 거기 찢어진 곳은 반드시 물이 들어오거든요. 그리고 이 배에 물이 들어왔다는 것은 이미 밝혀져 있지 않습니까. 물이 들어왔기 때문에 물 속으로 들어간 거잖아요. 그러니까 처음에 물이 들어올 수밖에 없는 그러한 데미지가 발생을 했고, 그럼에도 불구하고 그 위험성을 해운선사나 선장은 심각하게 인지하지 못한 채, 계속 그 상태로 유지하다가 램프 쪽으로 급격하게 많은 물이 들어오는 상황을 맞으면서 결국 배가 전복된 것에 이른 겁니다.

이 : 침수와 대량 해수 유입.

신 : 그렇죠.

이 : 그래서 순간적으로 전복했다.

신 : 네. 램프가 이 배는 카캐리라는 것에 주목을 해야 됩니다. 자동차를 싣고 가는 배거든요. 그리고 안에 있는 화물 이야기들을 하는데, 화물은 기본적으로 타이트를 시키거든요. 그걸 락킹이라고 그래요 락킹.

이 : 꼭 결박시키죠.

신 : 자, 상상을 한번 해보십시오. 우리가 인천에서 제주로 가는 동안에 태풍 올 때도 있고, 갑작스럽게 해상 상태가 파고가 5m, 10m 될 때도 있습니다. 그런 경우에 그러면 이 배가 맞닥드리면 안에 있는게 전부 다 전복해야 되는데, 여태까지 그런 사고가 거의 없었지 않습니까. 엄청나게 배를 뒤 흔드는 파도에도 견딜만큼 안에서 락킹은 이루어진단 말이에요. 그런데 지금처럼 아주 잔잔한 바다에서 선장이 배를 틀었다고 해서 그게 다 쏟아져 내린다?

이 : 글쎄요.

신 : 그건, 그야말로 배를 아는 사람은 정말 소가 웃을 일입니다.

이 : 과연 정말 그렇게 느슨하게 결박을 했을까? 급선회를 한다고 그게 풀려서 짐들이 왔다갔다 우당탕하면서 무게중심을 잃었다. 그것에 대해서 사람들이 막연히 갖고 있던 궁금증을 오늘 신 대표께서 상당부분 해소시켜 준 것 같습니다.

신 : 컨테이너선들은 3천개, 4천개 싣고 다녀요. 그거 다 쏟아져야죠.

이 : 네네, 어쨌거나 지금 뭐 정보에 접근 할 수 있는 것은 해경 측이고 조사결과가 뭐 곧 발표가 되고, 될 터인데. 오늘 신 대표께서 말씀하신 것들 많이 명료하게 기억을 하고 있다가 실제 어떻게 되는지 해경조사에서는 어떤 게 취약한지 이런 것들도 신 대표께서도 계속 좀 주시를 해주시고요, 며칠 사이로 다시 한 번 모시겠습니다.

신 : 네, 그러시죠.

[ㅇㅇ]

긴 글이지만 잘 봤어요.

[...]

긴 글 잘 읽었습니다....
뭔가 많이 숨기고 감추고 덮을려고 하네요...